Bergamo dalla funicolare ai tram, fra pagine di storia

Tra la fine del Settecento e la seconda metà dell’Ottocento, grazie all’enorme sviluppo commerciale della Fiera e all’ascesa della nuova borghesia produttiva, il centro politico, sociale ed economico si sposta sempre più dalla città sul colle alla città bassa, dove nei borghi centrali di San Leonardo e Sant’Antonio così come in Borgo Palazzo e Borgo Santa Caterina, strade d’accesso alla città, l’insediamento delle manifatture e di altre attività produttive ha innescato un notevole incremento della densità residenziale.

Borgo Santa Caterina alla fine dell’Ottocento

E’ soprattutto nel corso della dominazione austriaca (1815-1859) che, divenuta centro degli affari, la città bassa si appresta ad acquisire un volto moderno con l’apertura di Porta Nuova e l’erezione dei Propilei (1837), simbolico ingresso monumentale alla città degli affari.

Il viale monumentale tracciato nel corso della dominazione austriaca simile ai boulevard che nell’Ottocento cambiarono il volto di tante città europee. La sede stradale era ampia, sovradimensionata rispetto al modestissimo traffico, e c’erano due vasti spazi laterali riservati ai pedoni, che furono subito piantumati per offrire una confortevole ombra a passanti, carri e carrozze

L’anno seguente, in occasione della visita a Bergamo di Ferdinando I d’Austria inizia la costruzione del primo tratto della Strada Ferdinandea (oggi viale Vittorio Emanuele II), la grande arteria che da Porta Nuova sale ad allacciarsi alla Porta di S. Agostino, venendo portata a termine nel 1857 con l’apertura verso sud del viale diretto alla Stazione Ferroviaria, eretta col primo tronco (1853-1857) del tratto Bergamo-Coccaglio in allacciamento alla Milano – Brescia.

La nuova stazione della strada ferrata a Bergamo, inaugurata il 10 agosto 1857, con la prima corsa sul tronco Bergamo-Coccaglio, tappa iniziale di un rapido e progressivo sviluppo delle rete ferroviaria bergamasca

Attorno al nuovo, monumentale viale si sviluppa un’intensa attività edilizia, che soprattutto dopo gli anni post-unitari porta alla formazione di un nuovo centro.

Via Torquato Tasso con in primo piano il palazzo della Prefettura (ripresa del 1908). Con la seconda metà dell’800 si va sempre più consolidando il trasferimento degli edifici pubblici nei pressi della Fiera, costruiti in stile tardo-neoclassico lungo il corso del Sentierone: tra il 1864 e il 1871 vengono edificati il Palazzo della Prefettura e quello della Provincia, mentre nel 1874 il Municipio lascia la sede di Piazza Vecchia per il nuovo centro, che dopo l’Unità d’Italia comincia ad essere popolato da banche. Nel frattempo, anche la stessa nobiltà tende a spostare le proprie abitazioni verso la città bassa, dove, come in via Torquato Tasso, si innalzano nuovi gruppi di edifici

E anche grazie alla realizzazione della stazione ferroviaria, tutta l’area a sud delle Muraine ossia intorno all’attuale viale Papa Giovanni, comincia a cambiare volto in senso “urbano”.

Con l’avvio dell’industrializzazione urbana lungo via XX Settembre sorgono le nuove residenze della borghesia mercantile, a pochi passi dagli edifici produttivi stanziati lungo i corsi d’acqua che circondano le Muraine

Ma se la Ferdinandea rappresenta un primo passo per connettere le “due città”, il progressivo abbandono di tutte le funzioni pubbliche nella città sul colle e il declino che ne consegue, accendono la discussione da un lato sul risanamento di Città Alta, dove, nelle case sempre più fatiscenti si concentra il ceto più povero, e, dall’altro, sulla questione riguardo a un mezzo di trasporto collettivo di collegamento.

L’antica Corte Albana in Bergamo Alta, prima e dopo l’intervento di risanamento

Le prime proposte vengono formulate mentre è ancora in corso la dominazione austriaca, come quella dell’ingegner Angelo Ponzetti, che nel 1856 propone una linea di tram a cavalli che partendo dall’antica Fiera raggiunga il palazzo del Municipio (attuale Biblioteca Angelo Mai) compiendo l’ultimo tratto dentro un tunnel lungo oltre 60 metri. Ma la soluzione viene scartata.

 LE “CITTADINE” E LA DITTA CORNARO

Nel frattempo il servizio di trasporto nella città al piano si svolge tramite le carrozze a noleggio comunemente chiamate “Cittadine”, carrozzoni e calesse che dipendono in massima parte dalla ditta Cornaro, con gli stalli a palazzo Viscardini sul futuro viale della “ferrata”, attiguo alla casa già Caversazzi: quello stesso che intorno al 1890 sarò occupato dall’Albergo del Cappello d’Oro, sempre frequentatissimo da commercianti, rappresentanti e viaggiatori e da cui, prima del 1890 partivano le “diligenze”, solitamente a tre cavalli, dirette verso le valli.

La diligenza Bergamo-San Pellegrino (1905)

Ma circolano anche i lenti pesanti carri delle ditte Brambilla e dei Fratelli Sala e le caratteristiche “giardinette” a cavalli dei vari alberghi di Bergamo, che all’ora dell’arrivo dei treni si portavano alla stazione per prelevare gli eventuali clienti.

Veduta dalla stazione ferroviaria dopo il 1890. L’area della stazione è delimitata dai cancelli e manca ancora il campanile della chiesa delle Grazie

La ditta Cornaro, oltre ad una fiorente “rimessa” di cavalli, aveva l’appalto delle casse da morto per i servizi del Comune. La pubblicità recitava: “CORNARO FIORENTO – Grande scuderia – Noleggiatore di cavalli – Servizio tram – Vetture per città e provincia – Cittadine di piazza – Impresa Pompe funebri per Città e campagna”.

Caterina Blasoni (nata nel 1852), moglie del nobile Fiorento Cornaro. Nel 1891, dopo la morte del marito, diresse personalmente l’impresa di vetture e tram cittadini

Gli antichi carrozzoni funebri erano tutti pennacchi e veli neri svolazzanti, con certe forme barocche; il capo conducente con tanto di fez, dirigeva il lungo stuolo di accompagnatori. Poi il servizio Trasporti funebri è passato in viale Pirovano, alle dipendenze dirette del Comune.

TUTTI IN CARROZZA CON I PIONIERI DEL TRASPORTO: DALLA LOCOMOTIVA THOMPSON ALLA FUNICOLARE DI FERRETTI

Mentre la città bassa il trasporto si serve del tram a cavalli, per raggiungere Bergamo alta viene sperimentata nel 1872 una locomotiva di origine inglese, la “Thompson”, che sbuffando a fatica su strada, dopo alcune corse ed una serie di guasti finisce dal rottamaio.

La vaporiera Thompson, sperimentata nel 1872, giungeva sino in Colle Aperto

Nonostante un primo fallimento, il desiderio di collegare Bergamo alta con la città al piano riceve una nuova spinta, e dopo tre proposte – subito naufragate – va a buon fine il progetto di funicolare presentato nel 1885 dall’ingegnere emiliano Alessandro Ferretti, che ottenuto il via per la sua costruzione sigla col Comune una convenzione grazie alla quale ottiene anche di poter avviare un servizio di trasporto nella città bassa, dove introduce il tram a cavalli.

La barriera di Porta Nuova in una ripresa anteriore al 1888, con il viale ancora privo dei binari del tram e i lampioni a gas.  La cancellata, appartenente alla barriera daziaria che circondava la città, lascia aperti i varchi laterali. Nei locali dentro i propilei trovavano posto le guardie che avevano il compito di controllare e di riscuotere il dazio. Al di là della barriera presero posto diversi ambulanti, che con le loro bancarelle divennero una presenza stabile

Dal progetto alla realizzazione il passo è breve: il 20 settembre 1887 e dopo meno di un anno di lavori, l’impianto della funicolare, mossa da una macchina a vapore entra in funzione tra la stazione di viale Vittorio Emanuele II e piazza Mercato delle Scarpe, nel cuore della città alta, attraversando le mura veneziane.

A fianco della stazione inferiore della funicolare, l’AMFTE, la società che gestiva il trasporto tranviario, costruì la propria sede, con il deposito per i tram e annessa officina, utilizzati fino al 1925. Con l’aumentare dei mezzi, questi furono ricoverati in nuove aree messe a disposizione del Comune: oltre all’edificio della centrale elettrica presso l’ex barriera Sant’Antonio, all’imbocco di via Pignolo, anche un’area presso l’ex Porta Broseta, dove trovò posto anche la direzione. E ciò fino alla costruzione del nuovo deposito in via Coghetti. L’edificio in fotografia fu demolito negli anni Cinquanta e al suo posto sorsero un bar e il monumento ad Antonio Locatelli. La vecchia stazione, oggi sarebbe considerata un piccolo gioiello liberty. Allora invece attirava non poche critiche: a malapena illuminata dai lampioni a gas, veniva chiamata “l’antro”

 

Un calesse alla stazione della funicolare, in attesa di passeggeri

La neonata rete di tram a cavalli è invece composta da due sole vetture per il collegamento tra la stazione della funicolare e la stazione ferroviaria lungo il viale Vittorio Emanuele, cui di lì a poco va ad aggiungersi la linea che corre tra  Piazza Pontida e Borgo Santa Caterina, dove le guide di ferro vengono posate nell’ottobre del 1888: entrambe le realizzazioni vanno così a formare, su concessione del Comune, la prima rete di trasporti in città, inizialmente gestita dalla società costituita a tale scopo dallo stesso imprenditore: la Ferrovia Ferretti (1).

Il tram a cavalli su viale Vittorio Emanuele presso la Fiera, Si noti la persona che sta salendo sul retro della carrozza

 

Il tram a cavalli su viale Vittorio Emanuele presso la Fiera, nel 1889

 

La barriera di Porta Nuova. La ripresa è posteriore al 1890 perché sono visibili i binari del tram a cavalli ed è giunta l’energia elettrica a sostituire i lampioni a gas. Non va oltre il 1901 poiché esistono ancora i cancelli daziari. A sinistra in primo piano l’insegna del Cappello d’Oro, che assicurava anche il noleggio di carrozze per accogliere i viaggiatori provenienti dalla stazione ferroviaria. Dopo la sua realizzazione, attorno a Porta Nuova sorsero presto numerosi alberghi e ristoranti, tra i quali anche l’Hotel Commercio a destra dei propilei. Si vedono anche le rotaie del tram di Lodi e, nelle mura, si nota la galleria costruita per il passaggio della funicolare di Città Alta (1887)

 

Il tram a cavalli sul Sentierone nel 1897, lungo la linea Piazza Pontida-Borgo Santa Caterina

 

Il tram a cavalli lungo la via XX Settembre davanti alla chiesa di San Leonardo, sulla linea diretta in Piazza Pontida (disegno di G. Gaudenzi, eseguito verso il 1895-1900)

 

Fu il tram, con le sue esigenze di spazio, a spodestare la panciuta “Fiascona”, l’antica fontana collocata dalla metà del ‘500 tra piazza Pontida e la via Sant’Alessandro (ora Largo Rezzara). Tolta di mezzo per favorire un mezzo di trasporto moderno, non venne mai dimenticata. Già negli anni Cinquanta se ne auspicava il recupero e negli anni Ottanta si costituì una associazione per individuare il luogo in cui fosse finita. Secondo alcune voci si trova nel giardino di una villa. Tornerà mai al suo posto?

Di lì a poco, per vincere la pendenza di via Pignolo, sulla linea per Borgo Santa Caterina si dovrà aggiungere un terzo cavallo, oggetto di satire e sberleffi da parte delle cronache cittadine.

SI SPERIMENTA IL TRAM A VAPORE CON LE DUE VETTURINE “BREMBO” E “SERIO”

Ma l’ingegnere riserva nuove sorprese, e per sostituire il vecchio tram a cavalli  progetta e costruisce due moderni tram a vapore, che chiama Brembo e Serio, facendoli marciare trionfalmente tra il capolinea della funicolare e la stazione ferroviaria, mentre i ragazzi la rincorrono facilmente emettendo grida di gioia.

Una delle prime vetture tranviarie in uso a Bergamo, progettate su modello di alcune automotrici a vapore di costruzione americana visionate all’esposizione di Anversa, analoghe alle automotrici Rowan impiegate dalla società australiana Victorian Railways. Collaudate nel pomeriggio del 30 settembre 1887 le vetture, della capacità di 24 passeggeri ciascuna, entrano in esercizio il 13 novembre

Nonostante di questa invenzione si interessi anche la stampa nazionale, i bergamaschi  non ne sono molto entusiasti: le carrozze sono lente, si guastano spesso e fanno registrare ritardi, tanto più che possono essere impiegate una alla volta non essendo disponibili punti di incrocio lungo la linea. Inoltre la partenza richiede un lungo preparativo per riscaldare le caldaie, ammorbando Piazza Cavour di fumo fuligginoso e puzzolente.

Ben presto i due vaporini vengono messi da parte e  dopo un ultimo tentativo nel 1889 sono accantonati per tornare al tram a cavalli, mentre sulle linee provinciali le tranvie a vapore funzionano alla grande.

LE TRANVIE PROVINCIALI (A VAPORE) E LE FERROVIE DELLE VALLI (A TRAZIONE ELETTRICA)

Nel 1880 entra in servizio la tranvia a vapore Bergamo-Trezzo-Monza (il mitico “Gamba de lègn”, così chiamato per la sua andatura sobbalzante), che si affianca alle già esistenti linee Bergamo-Treviglio-Lodi e Bergamo-Soncino, attiva tra il 1884 e il 1931.

La stazione del glorioso “Gamba de lègn” (tram per Monza) presso la stazione della Ferrovia della Val Seriana, con cui erano collegate (con binari a scartamento normale)  le tranvie in partenza da via Paleocapa, soprattutto per il trasporto delle merci. Il percorso complessivo era lungo quasi trentotto chilometri e la vettura toccava la velocità massima di venti chilometri l’ora, Fu l’ultima tranvia provinciale a vapore ad essere chiusa, nel 1952 per il tratto Bergamo-Trezzo e nel 1958 per il tratto Trezzo-Monza

 

I binari del Gamba de lègn all’altezza di via San Giorgio, ai piedi del sedime ferroviario

Le sbuffanti, piccole locomotive a vapore rimorchiavano attraverso la campagna altrettanto piccole carrozze e vagoni-merci. Ogni tanto avvenivano degli incidenti: la locomotiva deragliava e finiva nel fosso, ma mai con grossi danni. Oppure, quando non c’era legna a sufficienza e mancava la pressione, il tram si arrestava in aperta campagna. Capitava allora di dover dare una mano al manovratore-fuochista nel raccogliere un po’ di rami e di stramaglie per alimentare la caldaia. Un lungo fischio a conferma che la pressione era tornata normale, e la marcia riprendeva.

La stessa Porta Nuova era solcata in ampio giro dalle rotaie della vecchia tranvia a vapore diretta a Lodi.

Il tram Bergamo-Treviglio-Lodi (linea inaugurata il 31/08/1879) a Porta Nuova. La linea prevedeva anche una diramazione per Caravaggio

Anche a Seriate l’arrivo del tram era un avvenimento, tale da giustificare la fotografia con il personale in posa.

Il Tram del lacc”, tram del latte, alla fermata di Seriate nel 1911, sulla linea Bergamo-Soncino, ultimata nel 1888. Nei pressi, l’Osteria di Papà Gambirasio. La linea toccava anche Cavernago, Ghisalba, Martinengo, Romano, Covo, Antegnate, Fontanella, per poi entrare nella provincia di Cremona. Lungo il percorso i recipienti per portare il latte in città, prelevato man mano nelle cascine della “Bassa”,  venivano caricati su un apposito vagoncino subito dopo la locomotiva e per arrivare a destinazione il tram impiegava un tempo lunghissimo

La rete dei tram a vapore sul territorio provinciale si estenderà ulteriormente nel 1907, quando la linea Bergamo-Trescore Balneario (nata il 31 luglio 1902), che da Trescore arrivava anche a Sarnico, sarà prolungata fino a Lovere.

Il tram a vapore per Lovere (inaugurato l’1/05/1907), percorreva per un buon tratto iniziale il sedime della Trescore-Sarnico. Volendo, si poteva prendere il tram per la Val Cavallina, che partiva dalla zona della stazione ferroviaria, e al porto di Lovere si poteva salire su un convoglio della Tranvia Camuna che passando per Rogno sarebbe giunto fino a Pian Camuno

Fondamentale per l’economia delle due vallate è invece la costruzione delle ferrovie delle Valli Seriana (1884) e Brembana (1906), quest’ultima in stretto collegamento con lo sviluppo turistico di San Pellegrino, sull’onda del successo delle Terme e del Casinò.

La stazione della Ferrovia Valle Seriana, inaugurata nel 1884 con il tratto Bergamo-Vertova. Giunse a Ponte Selva nel 1885 e sino a Clusone nel 1911

 

La stazione liberty della Ferrovia della Valle Brembana negli anni Venti del Novecento. Fu inaugurata nel 1906 sino a San Giovanni Bianco e nel 1926 sino a Piazza Brembana

1890: FERRETTI CEDE L’AZIENDA E NASCE LA SAFT

Ma, evidentemente, al ruolo del gestore Ferretti preferisce quello del progettista-imprenditore, se il 29 aprile del 1890, alla “modica” cifra di 449.000 lire cede l’intera azienda cittadina (funicolare e servizio di tram a cavalli) alla costituenda Società Anonima Funicolare e Tramvia (SAFT) (5).

L’anno successivo, su richiesta della Società Anonima Funicolari Ferretti si sbizzarrisce nel progetto di un’altra funicolare, quella per il Colle di San Vigilio, che però non verrà realizzata su suo disegno.

L’ELETTRIFICAZIONE DELLA FUNICOLARE

Manifesto dei primi tram elettrici a doppio pantografo

Ma è il momento dell’elettricità, e nel 1892, nonostante le vie siano ancora illuminate dai lampioni a gas la funicolare per Città Alta diviene il primo mezzo pubblico a funzionare grazie ad essa.

Nei pressi dei moduli di Plorzano, partitori della roggia Serio Grande, in via Barzizza (laterale di Borgo Santa Caterina), venne realizzato il primo impianto per la produzione dell’energia elettrica, mosso dall’acqua della roggia Serio, con cui furono alimentate la funicolare (1892) ed in seguito la rete tranviaria. Sull’altro lato della stradicciola sorgeva un’officina poi abbattuta per consentire il transito del tram

L’ELETTRIFICAZIONE DEI TRAM CITTADINI

La nuova Società può ora estendere la trazione elettrica a tutti i tram cittadini e l’8 ottobre del 1898 viene inaugurata l’elettrificazione della linea tranviaria, che inizia a cigolare sulla linea 1, fra la stazione ferroviaria e la funicolare,  facendo udire tratto tratto, più per prudenza che per necessità, la campanella d’allarme.

La stazione della funicolare per Città Alta agli inizi del Novecento e il collegamento tranviario con la stazione ferroviaria. A destra si nota la scaletta ancora esistente

 

Il primo tram della linea tra la stazione e la funicolare, viaggiava solo lungo un lato del viale e la presenza dei binari era indicata con paracarri. I passeggeri che uscivano dalla stazione trovavano ad attenderli un buon numero di carrozze disposte a portarli ovunque. Solitamente, nei ripidi viottoli dei colli, il conducente era costretto a scendere per aiutare il cavallo nei tratti più difficili. Altre carrozze erano in attesa di clienti sul Sentierone (dove più tardi sostarono i tassì) e in piazza Mercato del Fieno, appena fuori la stazione della funicolare

 

La linea 1, dalla stazione inferiore della funicolare alla stazione ferroviaria agli inizi del Novecento

 

La linea 1, dalla stazione inferiore della funicolare alla stazione ferroviaria agli inizi del Novecento

 

L’edificio della stazione ferroviaria con la tettoia originaria in ferro e lamiera zincata, costruito in età austriaca in aperta campagna, una distesa di campi attraversati da alcune rogge. La stazione cambiò il volto di questa zona, nelle cui vicinanze cominciarono a sorgere aziende che sfruttavano la presenza dei canali e dello scalo merci della ferrovia, grazie alla quale era possibile eseguire ogni genere di trasporto in tempi infinitamente più brevi, e con maggiore sicurezza, dei carri trainati dai cavalli. La sosta delle carrozze tranviarie avviene davanti alla pensilina, mentre le “Cittadine” e le altre carrozze (alle cui spalle è visibile un edificio dello scalo merci) sono in attesa dei viaggiatori. La fontana non è ancora presente (ripresa del 1910 circa)

Nel 1904 verrà elettrificata anche la linea Piazza Pontida-Borgo Santa Caterina, che attraversava le vie XX Settembre e Torquato Tasso fino piazzetta Santo Spirito, da dove risaliva in via San Giovanni attraverso via Pignolo, già divenuta motivo di satira per l’aggiunta del terzo cavallo impiegato per la breve ma faticosa salita.

Piazza Pontida (antica Piazza della Legna) con il tram, dietro il quale spicca la scritta dei Magazzini italiani, grande emporio di capi d’abbigliamento “all’ultima moda”. Piazza Pontida fu per anni il principale “terminal” tranviario della città e la piccola linea del tram a cavalli che vi transitava fece capo alla piazza anche quando venne introdotto il tram elettrico. Giunto alle Cinque Vie, il tram riprendeva la marcia in senso opposto

 

Il tram elettrico in via XX Settembre all’inizio Novecento. Non c’era vano sulla strada che non ospitasse un negozio

 

Via Torquato Tasso con un tram elettrico. Sulla destra, la cortina dei palazzi pubblici costruiti verso la fine dell’Ottocento (fotografia d’inizio Novecento)

 

Piazzetta Santo Spirito, punto di partenza e di arrivo del tram in via Tasso, con due storiche presenze: il negozio della ditta Cittadini e la caratteristica edicola dei giornali tuttora esistente (Raccolta Lucchetti, foto di Antonio Cittadini)

 

L’elettrificazione della linea Piazza Pontida-Borgo Santa Caterina in una fotografia d’inizio Novecento

 

Le due vetture sono ferme al capolinea di Borgo Santa Caterina. Non si è ancora demolito l’edificio a destra, in origine un’officina, che ostruiva buona parte della sede stradale. Il borgo terminava proprio qui. Più tardi la linea fu prolungata fino alla stazione della ferrovia della Valle Brembana (ora piazzale Loverini), dove per decenni fu installato il capolinea del tram Santa Caterina-Ospedale. Le eleganti signore (forse dame della Croce Rossa o membri di qualche comitato assistenziale), probabilmente appartenenti alle migliori famiglie della città, si prendono cura dei bambini delle classi più povere, che afflitti da scarso sviluppo e rachitismo, si recano alla “Colonia bagni di sole” dove prendono il sole, giocano e a mezzogiorno hanno un buon pasto assicurato. I bagni di sole venivano organizzati alla periferia della città, dove i bambini erano accompagnati col tram. Al Polaresco, negli anni Trenta, si organizzò una struttura vera e propria per questo genere di assistenza

Nel frattempo si progettava un’estensione della linea con un prolungamento da piazzetta Santo Spirito a Borgo Palazzo.

Il tram in via Borgo Palazzo nel 1919

Più tardi la linea di Borgo S. Caterina verrà prolungata fino alla fermata della ferrovia di Valle Brembana, la cui sede ospitava in parte le corse dei caratteristici  “tram rossi” in servizio sulla linea extraurbana Bergamo-Albino, inaugurata il 17 dicembre 1912.

La posa dei binari in via Corridoni, attigui al sedime della FVB e alla stazione della ferrovia della Valle Brembana (attuale piazzale Loverini)

Le caratteristiche dell’impianto rimangono pressoché invariate ma in compenso migliorano le prestazioni. Le vetture, della portata di 24 persone, vengono tenute in servizio anche per buona parte delle ore notturne e i passeggeri aumentano di anno in anno: se nel 1892 sono 373.146, dieci anni dopo, nel 1902, il loro numero è quasi raddoppiato.

GIU’ LE MURAINE: LA MUNICIPALIZZAZIONE DELL’AZIENDA DEI TRASPORTI

Nonostante le migliorie introdotte dalla SAFT, il Comune di Bergamo ritiene insufficiente lo sviluppo del servizio rispetto alle mutate esigenze della città, che con la caduta delle Muraine (gennaio 1901) è pronta ad espandersi e ad aprirsi definitivamente ai mutamenti urbanistici e sociali del Novecento e che con l’abbattimento dell’ormai obsoleto complesso della Fiera si appresta a realizzare il nuovo centro, per il quale nel 1908 si bandisce un concorso nazionale vinto dall’ingegnere Marcello Piacentini, andando in esecuzione solo dopo la fine della guerra.

Dopo cinque anni di trattative tra il Comune e la SAFT per il riscatto del servizio dei trasporti ed il referendum istituito nel 1907, i cittadini si dichiararono largamente favorevoli alla municipalizzazione dell’Azienda di trasporto pubblico (2) e finalmente nel mese di novembre si costituisce l’AMFTE (Azienda Municipalizzata Funicolari e Tramvie Elettriche), che diviene proprietaria degli impianti e dell’esercizio.

7 luglio 1907: l’esito del referendum istituito per la municipalizzazione dell’azienda dei trasporti

NUOVE ARTERIE STRADALI IN CITTA’

Mentre la Città alta è divenuta un quartiere popolare sospeso tra la magia dell’arte ed il degrado, lo sviluppo della città rende necessario realizzare nuove arterie viabilistiche, trasversali rispetto alle direttrici storiche che scendevano  dal colle come le dita di una mano aperta, lungo la quale si sviluppavano i borghi.

Tram a Porta Nuova e, dietro i propilei, il Boschetto di Santa Marta ad inizio Novecento. I cancelli del dazio sono scomparsi e la città è in via di modernizzazione, anche se la radicale trasformazione del centro dovrà attendere l’abbattimento della Fiera e la sua sostituzione con gli edifici progettati da Piacentini

Si realizzano così tre collegamenti ad andamento est-ovest che completeranno la struttura urbana della città nuova: le vie Garibaldi e Verdi, disposte alla base del colle ad aggirarlo, le vie Tiraboschi e Camozzi che ricalcheranno l’andamento del perimetro meridionale delle Muraine e della roggia Serio, e infine le vie Paleocapa e Mai (quest’ultima realizzata entro il 1892), tracciate maggiormente a ridosso della linea ferroviaria.

Lungo la linea 2, in via Verdi

 

La posa dei binari del tram in via Broseta

La nuova trama viaria, che rompe in diversi punti la cortina edificata dei borghi, va ad avvolgere  la città, indirizzando lo sviluppo urbano secondo canoni completamente diversi.

 

L’ESPANSIONE DELLA RETE (PENSANDO AI QUARTIERI POPOLARI)

In linea con i progetti che stavano prendendo corpo sulla trasformazione del centro di Bergamo, l’Azienda municipalizzata inizia ad espandere la rete (sulla base di alcune linee preesistenti), raggiungendo anche i quartieri sorti nelle località limitrofe alla città (soprattutto lungo l’asse di via Broseta, via Borgo Palazzo e Borgo Santa Caterina), arrivando a contare nove linee tranviarie urbane e suburbane (per un estensione totale di oltre 40 km) e registrando una sensibile crescita dei passeggeri, che nel 1910 superano ormai il milione di unità.

Una delle prime iniziative dell’Azienda municipalizzata è il prolungamento, nel 1908, della linea di Borgo Palazzo fino al Cimitero, da subito molto frequentata

Tra il 1907 e il 1912 venne quasi raddoppiata la lunghezza della rete, mentre il numero delle carrozze circolanti passa da undici a ventidue. Non solo, vengono istituite linee per i borghi non ancora raggiunti dal servizio, tenendo conto in particolare delle esigenze della classe operaia, per la quale stanno sorgendo i primi quartieri popolari.

Nel 1910, per la periferia sud-ovest della città la linea di Borgo Palazzo (Cimitero) viene prolungata fino a via Previtali.

Il tram in via Previtali (linea 4), all’incrocio con via Moroni nei pressi dell’antica Porta Osio,  da dove un tempo partivano le diligenze dirette a Milano. La linea fu soppressa nell’agosto 1953 e sostituita da un filobus. Il piccolo edificio a destra è una gelateria

Vengono pure posati nuovi binari tra il centro (Piazza Cavour) e la Malpensata, dove stanno sorgendo le case popolari di via Carnovali.

Le case popolari alla Malpensata, 1909

 

Capolinea del tram numero 3 alla Malpensata in via Furietti, 1925

 

Le case popolari di via Carnovali

Prima dello scoppio della guerra l’Azienda aveva provveduto a portare la linea di via Broseta fino a Loreto e fu anche raggiunta la zona di Santa Lucia dove, su iniziativa di privati stava sorgendo un nuovo quartiere residenziale e dove negli anni Trenta sorgerà il nuovo ospedale intitolato alla Principessa di Piemonte (futuri, e ormai ex, Ospedali Riuniti).

Il tram in via Statuto nel 1917. Nel quartiere così come nel centro cittadino le palazzine dei primi anni del Novecento ruppero gli schemi morti dell’eclettismo; la città stessa dettava agli architetti un suo modo di schiva eleganza

Nel frattempo viene inaugurato il secondo impianto di risalita della città, per garantire il collegamento tra Città Alta e il Colle San Vigilio: il primo caso in Italia e forse anche in Europa. Uno dei primi e più illustri passeggeri sarà, nel 1913, Hermann Hesse, futuro premio Nobel per la letteratura.

Il 27 agosto 1912 viene inaugurata la funicolare di San Vigilio. A causa delle gravi difficoltà economiche della Società Anonima Funicolari, è l’AMFTE a gestire il servizio, cui viene ceduto non appena finita la guerra. Il servizio verrà sospeso nel 1976 perché privo dei requisiti minimi di sicurezza e riaperto dal 1991, dopo il totale rinnovo dell’impianto

Intanto il motore a scoppio muove i primi passi e cominciano a circolare le prime automobili, per ora appannaggio esclusivo delle classi più abbienti.

La famiglia Von Wuster con la propria auto nel 1911

 

GLI ANNI DEL PRIMO CONFLITTO MONDIALE, CON SEI MILIONI DI PASSEGGERI

Nel corso della Prima Guerra mondiale, soprattutto tra gli anni 1916 e 1918, Bergamo ha un ruolo molto importante di retrovia ed anche se il conflitto blocca ogni progetto di espansione del servizio, il numero dei passeggeri sfiora i sei milioni. In questo difficile momento storico, sulle vetture compare il primo personale femminile.

Tram elettrico a Porta Nuova, 1915

Viene solo prolungata la linea di Borgo Palazzo al complesso della nuova Casa di Riposo della Clementina, trasformata in ospedale militare.

La zona della Clementina. In alto a destra si riconosce il Cimitero monumentale

 

Il giardino all’interno della Clementina, un rettangolo di verde fra quattro fila di diversi caseggiati dominati da una ciminiera. E’ soltanto un lontano ricordo: oggi c’è solo la chiesa

I duri anni della prima guerra mondiale e il conseguente prolungato blocco delle tariffe indeboliscono le casse dell’azienda dei trasporti (AMFTE), che si trova ad affrontare una difficile situazione economica. Completato nel 1926 il programma di ampliamento extraurbano, non verranno più effettuate opere di particolare rilievo. Resterà sulla carta, ad esempio, il progetto di istituire una linea lungo il Viale Giulio Cesare (allora Regina Margherita) per servire lo Stadio Comunale inaugurato nel 1928. La stessa fine farà la proposta al Comune di un piano per introdurre autobus a motore per nuovi collegamenti, come quello per Valtesse.

Anni Venti: è costruita la Banca d’Italia ma i lavori per il centro piacentiniano non sono ancora completati

 

Tram alle 5 Vie negli anni Venti

DOPO IL PRIMO CONFLITTO MONDIALE:  IL RINNOVO DELLA FUNICOLARE PER CITTA’ ALTA E GLI ANTESIGNANI DEI FILOBUS

Terminata la Grande Guerra, nel 1919 la linea di Borgo Palazzo viene portata fino a Seriate, dove è sorto un grande stabilimento tessile con turni che iniziano di primo mattino, permettendo agli operai di raggiungere più comodamente il posto di lavoro.

Capolinea del tram a Seriate (linea 5)

Tra l’agosto del 1921 e l’ottobre del 1922 l’AMFTE può finalmente rinnovare radicalmente la funicolare di Città Alta, il cui servizio si è rivelato un successo: tra il 1900 e il 1920 il numero dei passeggeri trasportati è salito da mezzo milione a un milione e mezzo.

L’inaugurazione, nel 1921, della rinnovata funicolare  per Città Alta, per la quale viene creato un doppio binario, rifatti i meccanismi dei motori e degli apparecchi di sicurezza, rifatta la stazione di Viale Vittorio Emanuele II e la facciata di quella di Piazza Mercato delle Scarpe, dove scompare il ponticello che fino ad allora aveva concesso di utilizzare l’antichissima via degli Anditi, un passaggio di ronda appartenente alle mura medioevali

Per la temporanea chiusura dell’impianto è istituito un servizio sostitutivo di vetture filoviarie, tra le prime utilizzate in Italia, che dalla stazione ferroviaria  arrivano fino a Colle Aperto. Si tratta del primo mezzo di trasporto moderno che percorre il viale delle mura: come tali trabiccoli riescano a superare la salita per Città Alta, non è dato sapere, ma i bergamaschi non rinunciano all’avventura.

Le carrozze-filobus utilizzate tra il 1921 e il ’22 in occasione del rinnovamento dell’impianto della funicolare. Ogni carrozza poteva trasportare fino a venti passeggeri

 

Il collegamento alla rete elettrica delle vetture filoviarie per Città Alta. Sul finire degli anni Venti, seguendo il clima politico dell’epoca, il consiglio comunale affronterà per la prima volta il tema della possibile sostituzione dei tram con autobus, intraprendendo alcune sperimentazioni, fra cui alcuni veicoli carrozzati dalla FERVET. Il progetto però verrà accantonato per i risultati sfavorevoli e le difficoltà finanziarie

I TRAM ESCONO DAI CONFINI DELLA CITTA’ E NASCE IL DEPOSITO DI VIA COGHETTI

Entro il 1926, per facilitare gli spostamenti dei numerosi lavoratori alle dipendenze delle tante aziende sorte nel territorio, l’Azienda municipalizzata intraprende un piano di espansione della rete oltre i confini comunali.

Nel 1925 si aggiungono così i collegamenti con Colognola, poi allungati fino a Stezzano (dove faceva capolinea nella piazza centrale) nonché il collegamento con Ponte San Pietro.

1926: inaugurazione e prima corsa del tram elettrico a Stezzano, con l’arrivo in piazza Vittorio Emanuele II; sullo sfondo, la villa dei conti Moroni; a sinistra la cancellata della villa Grumelli Pedrocca. La piazza è ancora acciottolata

La linea per Ponte San Pietro, partendo da via Gallicciolli passava per Piazza Pontida e proseguiva sino a Loreto; dopo una breve salita sino al colle che ospitava la colonia elioterapica raggiungeva Longuelo e quindi Curno; sottopassata la ferrovia Bergamo-Lecco i tram giungevano al capolinea di Ponte San Pietro, all’inizio del paese.

Il tram in Piazza Pontida e il Caffé degli Amici

 

I binari del tram in via Broseta

 

Tram della linea 8 (Porta Nuova-Ponte S. Pietro) a Longuelo (ripresa del 1931)

 

Bambini sul tram utilizzato per i trasferimenti alla Colonia elioterapica del Comitato Provinciale di Bergamo della Croce Rossa Italiana presso il Polaresco a Bergamo (Autore della ripresa: C. Balestra, 1937 ca.)

Nel 1925 viene inaugurato il deposito di via Coghetti, capace di ospitare fino a centro vetture. All’interno della rimessa sono posate delle rotaie che permettono ai tram elettrici d’essere rimessati fino alle pensiline. Nella struttura trovano posto anche gli uffici e le officine per la manutenzione dei veicoli e successivamente i capannoni ospiteranno i filobus e gli autobus.

Il nuovo deposito dei mezzi dell’azienda municipalizzata, in via Coghetti, dal 1925 accolse tutto l’apparato dell’Azienda Municipalizzata Funicolari e Tramvie Elettriche (divenuta ATB dal 1979). In quegli anni erano ancora attivi i tram elettrici

DALLA ROTAIA AL FILOBUS E POI ALL’AUTOBUS: VIA I TRAM DAL CENTRO

Agli inizi degli anni Trenta, con la realizzazione del nuovo centro cittadino per ragioni di decoro e soprattutto per decongestionare le anguste vie XX Settembre e Tasso, si rende necessario spostare tutte le linee tranviarie che passano per il Sentierone.

Scorcio sul centro piacentiniano, costruito sull’area della vecchia Fiera di Bergamo, con la Torre dei Caduti e sede della Banca Bergamasca. Realizzato solo dopo la fine della guerra, conferisce al luogo i caratteri di un vero e proprio nuovo centro cittadino e diviene punto di riferimento per l’ubicazione delle nuove funzioni direzionali prepotentemente assunte dalla città bassa

 

Battitura Cubetti In Porfido In Via Tiraboschi,1932

 

Anni Trenta. L’interno di una carrozza tranviaria con le curiose maniglie che cambiavano pubblicità ogni volta che ci si aggrappava

La rotaie vengono rimosse e riposizionate lungo un tracciato più esterno: la nota strada di circonvallazione, che corre lungo le vie Camozzi e Tiraboschi,  appena al di là delle antiche Muraine.

Tram lungo la strada di circonvallazione a Porta Nuova

 

I tram lungo la strada di circonvallazione, all’altezza di Porta Nuova (ripresa del 1947)

Dal centro sono già stati tolti i binari del tram a vapore Bergamo-Soncino, mentre il capolinea dello storico tram Bergamo-Albino finisce con l’essere fissato nei pressi della torre del Galgario: per uscire dalla città i convogli bianchi e rossi, prima di proseguire per la Valle Seriana utilizzano le rotaie dei tram cittadini lungo le vie Cesare Battisti e Borgo Santa Caterina.

Il capolinea della Bergamo-Albino in viale delle Muraine, tra la torre del Galgario e l’attuale Palazzetto dello Sport. La linea, a trazione elettrica, più veloce e confortevole rispetto a quella a vapore, attraversava il centro dei paesi sulla sede stradale, sfruttando inizialmente il tratto già servito dalla ferrovia della Valle Seriana. Attiva dal 1912 al 1953, in aggiunta alla Ferrovia della Val Seriana (aperta nel 1884) per servire i paesi del fondovalle, oggi sostituiti dalla TEB

 

Fermata di Bergamo alle Muraine, della linea Stei per Albino

Nel 1930 è stato inaugurato il nuovo Ospedale Maggiore di Bergamo, raggiunto dalla linea 2 lungo le vie Garibaldi e Statuto, che con la Rotonda e le strade adiacenti, un tempo orti e aree agricole intercluse tra i borghi, sono le arterie progettate negli anni Venti dall’addetto agli uffici tecnici comunali ing. Giuseppe Chitò, qualificatesi architettonicamente con le costruzioni in stile  liberty e successivi innesti in stile razionalista.

Sul tragitto della linea 2 ne  il tram alla rotonda Garibaldi presso il Teatro Duse, costruito a fine ’27 (ripresa del 1935)

 

Nel 1928-39, accanto al Teatro Duse è sorta la casa della Rotonda, progettata dall’architetto Enrico Sesti

 

La posa dei binari in via Statuto

 

Il tram della linea 2  percorre via Statuto nel 1930, diretto al nuovo Ospedale Principessa di Piemonte

Entro il 1937, altre linee in esercizio sono la 3 (da Porta Nuova a Campagnola), la 9 (Porta Nuova-Esperia), la 10 (Piazza Sant’Anna-Gorle-Scanzorosciate-Negrone, lungo il percorso della tranvia Bergamo-Trescore-Sarnico.

Quando, dopo gli inizi degli anni Trenta, fu soppresso il vecchio tram a vapore Bergamo-Trescore-Lovere, l’Azienda Municipalizzata di Bergamo acquistò una parte della linea, che attrezzò con un servizio di tram elettrico fino a Negrone. Era una piacevole scampagnata: si saliva sul tram al capolinea di piazza S. Anna e ci si metteva al finestrino. Durante il percorso il tram passava alle spalle del cimitero, prendeva per via Bianzana e arrivava a Gorle. Di là dal ponte era quasi solo campagna e al capolinea di Negrone cominciavano le colline di Scanzo, con il celebre moscato

 

Anni Quaranta: il tram presso l’attuale piazza della Libertà, tra il tribunale e la Casa Littoria (oggi della Libertà), edificata nel ’39

Terminata la seconda guerra mondiale e ritornata la normalità, il sistema tranviario di Bergamo è completamente da rifare in quanto vetture, rotaie e attrezzature, rimaste per anni senza manutenzione, sono per lo più fatiscenti.

Nel corso degli anni Trenta nel panorama cittadino si sono inseriti elementi del tutto nuovi: tra la pietra grigia e i sobri intonaci spicca la bianca mole della Casa del Fascio (ora della Libertà), costruito nel 1938 dove prima sorgeva il vecchio Ospedale di San Marco. Il centro piacentiniano è realizzato; a destra emerge la torre del Palazzo delle Poste in via Locatelli (1931), con a fianco il campanile di San Marco. Un tempo caselli, i propilei ospitano ora negozi e, a sinistra, un’agenzia di viaggi, la prima in città. Il traffico è ancora modesto; due carri trainati dal cavallo marciano a fianco del Sentierone diretti verso via Tasso, ma i primi tassì sostano a fianco degli ippocastani

 

Lavori in via Garibaldi 1949

L’AMFTE, decide perciò di sostituire gradualmente i tram con filobus sulle linee principali che attraversano il centro cittadino.

Un primitivo modello di filobus in Colle Aperto

Al tempo stesso iniziano a circolare anche gli autobus.

Gli ultimi tram: via Quarenghi, 1954

 

Tram in Piazza Pontida, 1955

La soppressione definitiva della rete tranviaria ha luogo nel 1957 con l’ultima corsa sulla linea 8 per Ponte San Pietro.

Verso Ponte San Pietro: il tram in via Broseta (a sinistra) nel 1954

 

L’ultima corsa del tram sulla linea 8, in Piazza Pontida

 

Operai al lavoro in via Broseta per lo smantellamento dei binari del tram n. 8 diretto a Ponte San Pietro. La linea era stata inaugurata nel 1925

Per ora Bergamo sta ancora tutta nel palmo di una mano e mantiene la sua eleganza un po’ ritrosa trovando coronamento nella bellezza di Città Alta. A poco a poco quell’equilibrio si romperà ed anche i trasporti dovranno adeguarsi. Ma lo vedremo alla prossima puntata.

Note

(2) Nel gennaio del 1887 la Ferrovia Ferretti ottenne, oltre alla concessione della funicolare, anche quella dell’intero servizio di trasporto pubblico cittadino, per una durata di 80 anni. La funicolare di Bergamo Alta fu terminata nel medesimo anno, entrando in servizio il 20 settembre 1887. Per la firma del contratto tra la Ferrovia Ferretti e il Comune, Luigi Pelandi (Op. Cit.) riporta la data del 1° gennaio 1887, “col deposito di L. 20.000, quale cauzione. A Ferretti spetta, oltre alla gestione dell’intero sistema di trasporto, anche la costruzione dell’impianto della funicolare. Era allora sindaco il conte Gianforte Suardi.

(2) L’esito del referendum istituito nel 1907 registra un importante consenso popolare, espresso dai 2791 sì contro 111 no su un totale di 2.950 votanti (il 46% degli aventi diritto al voto in quanto nelle liste elettorali erano iscritti solo i capifamiglia, mentre le donne erano escluse.

Bibliografia
Graziola G Zaninelli S. “Il trasporto pubblico a Bergamo. ATB 1907-1997” Giuffrè Editore Milano Opuscolo edito da ATB per il centenario.

Giovanni Cornolò e Francesco Ogliari, La funicolare Bergamo Bassa – Città Alta (1887 – in esercizio), in Si viaggia… anche all’insù. Le funicolari d’Italia. Volume primo (1880-1900), Milano, Arcipelago edizioni, 2004, pp. 144-181, ISBN 88-7695-261-6.
Pino Capellini, La funicolare di Bergamo Alta, Bergamo, Arnoldi, 1988.

Luigi Pelandi, Attraverso le vie di Bergamo scomparsa II – La Strada Ferdinandea. Collana di Studi Bergamaschi, a cura della Banca Popolare di Bergamo.

La secolare vicenda della conca di Santa Lucia, da valletta rurale a quartiere residenziale

Mollemente disteso lungo il declivio occidentale della collina di Città Alta, il quartiere di Santa Lucia prende il nome dall’antico complesso monastico domenicano femminile “di Santa Lucia in Broseta”, fondato nel 1337, di cui è sopravvissuta la chiesetta posta a fianco del vecchio orfanatrofio maschile (oggi Scuola Imiberg) in via Santa Lucia.

Il quartiere di Santa Lucia nella Valle di Santa Lucia Vecchia, compresa nel vasto anfiteatro che spazia dalla città murata a nord, lo sperone del Fortino ad est (ossia la dorsale che scende dal borgo di Sant’Alessandro) e lo sperone che da Borgo Canale si allunga alla Benaglia ad ovest, delimitata a meridione dall’espansione novecentesca (Ph Moira Vitali)

Ancor’oggi, nonostante l’intensa urbanizzazione la meravigliosa conca rappresenta una sorta di “intervallo”, quasi luogo di sospensione fra la città dei borghi e l’immediata periferia, dove ancora si avverte il profumo di un passato rurale, splendidamente fuso all’impronta elegante del costruito, a partire dalle pregevoli ville e villini di stampo liberty del primo Novecento.

La veduta di Alvise Cima riproduce una larga porzione della Valle di Santa Lucia Vecchia, ai piedi del versante occidentale delle mura medioevali, compresa fra lo sperone di via Sant’Alessandro (terminante nel grumo di case del Paesetto) e la Valle di Sant’Alessandro ai piedi di Borgo Canale, così chiamata per la presenza a monte della basilica alessandrina, distrutta per l’erezione delle mura veneziane (1561-1595), rappresentate con il tratto nero sovrimpresso. La strada che corrisponde all’attuale via Tre Armi, radicalmente mutata per l’erezione delle mura veneziane, rappresentava il legamento al piede delle mura medioevali tra la Porta Santo Stefano (ora S. Giacomo) e l’innesto di Borgo Canale. La costruzione della piattaforma di Santa Grata (P) – che ha interrotto le vie Tre Armi e Paradiso – e del baluardo di San Giovanni (Q) ha isolato ulteriormente la conca di Santa Lucia, già esclusa a valle dal circuito delle Muraine.  Di fronte al Baluardo di S. Giacomo (O), che si innesta su via Tre Armi e su quella di S. Lucia Vecchia, sorgeva il promontorio su cui era costruito il complesso monastico domenicano (Z, 25) corrispondente al Fortino, che in caso d’assedio avrebbe favorito riparo al nemico. Insieme alla vicina porta (N) ha causato la distruzione della chiesa di S. Giacomo (24) e di quella di S. Barnaba e Lorenzino

 

Via Tre Armi presenta verso sud un muro continuo che chiude lo sguardo, bucato solo dalle scalette di collegamento con la conca di Santa Lucia. Verso sud si ricongiunge al Paesetto, dove si trova la seicentesca chiesetta della Madonna del Giglio, quindi a Porta San Giacomo; mentre nella seconda parte sale costeggiando i bastioni e il Seminario, fino a guadagnare l’incrocio con via Borgo Canale, che si diparte all’altezza della colonna posta a ricordo dell’antica Basilica Alessandrina. Proseguendo scende invece su porta Sant’Alessandro

Intessuta com’è da una delle orditure più complesse e sapienti dell’intero paesaggio collinare, la conca conserva, forse più di ogni altra, innumerevoli tracce del suo primitivo carattere agricolo: basta osservare le vecchie case e le cascine sparse, ed in primis i sedumi medioevali ancora presenti nella conca del Paradiso, e il calibro minuto degli appezzamenti evocanti le antiche colture dei broli (orti-frutteti delimitati da muretti a secco), oppure i percorsi acciottolati e i terrazzamenti con i muretti a secco di contenimento, che costrituiscono l’ “armatura” dell’antico paesaggio agricolo.

La Valle di S. Lucia Vecchia in una ripresa del 1884

Se a ciò aggiungiamo i moderni giardini, le alberature e le coltivazioni che ancora resistono, otteniamo un meraviglioso colpo d’occhio sulla grande esedra verde che ancor’oggi chiamiamo a buon ragione “Conca d’Oro”.

Scaletta del Paradiso. Da via Riva di Villasanta si diparte via del Paradiso (nome proveniente da uno scomparso monastero dedicato a Santa Maria del Paradiso), che con ampie curve a gradoni sottopassa un ponticello biforcandosi sotto una grande casa rossa ben restaurata, dove troviamo una lapide con antiche indicazioni, una santella della Madonna e una fontanella. Dal bivio la via prosegue in piano verso destra costeggiando la proprietà della Comunità missionaria del Paradiso, per poi salire l’ultimo tratto con una bella gradinata. Il ramo di sinistra è invece costituito dal vicolo del Paradiso che procede più ripido e più sconnesso con qualche curva, a fianco di un canale di scolo delle acque piovane, fino a sbucare su via Tre Armi un po’ più a monte dell’altro ramo

Un’impronta che si conserva evidente nei tracciati sinuosi – per gran parte gradonati e tutti in forte pendenza – che innervano il pendio intessendo una fitta rete di collegamenti rapidi che dalla piana, dall’antico convento e i suoi dintorni, giungono, oggi come allora, in via Tre Armi, in Borgo Canale, in via Sudorno e in San Martino della Pigrizia.

 Scaletta di Santa Lucia Vecchia. La più “cittadina” delle antiche scalette che conducevano ai campi fuori le Mura, in quanto maggiormente interessata dallo sviluppo urbanistico dell’ultimo secolo, si diparte a fianco della splendida Villa Tentorio, a margine della rotonda Santa Lucia – a mezza strada fra la Galleria Conca d’Oro e la piscina Italcementi -, da dove, con un’elegante doppia scalinata, si stacca il percorso selciato che conduce in via Tre Armi attraverso una teoria di 194 gradini. Si può concatenare alla Scaletta del Paradiso, che si raggiunge salendo via Tre Armi per circa trecento metri, affiancando gli orti posti fra i sovrastanti baluardi di Santa Grata e di San Giovanni

Rimandano alla matrice rurale anche alcuni toponimi, come via degli Orti, dove permane il caratteristico ambiente agricolo collinare, vicolo degli Ortolani nonché via e vicolo Fontanabrolo (“loco ubi dicitur Fontana in valle que dicitur Brolo”), che ricorda la presenza delle acque e la densità dei broli e delle colture da giardino che resero famosa la zona fino a tutto il Cinquecento.

Scaletta di Fontanabrolo. Il suggestivo nome deriva certamente da una sorgente, oggi perduta (la fontana di Cereto) nella zona coltivata a broli (orti). La strada inizia in piano, in via Statuto sopra le piscine, quindi piega a sinistra e sale. Il primo tratto è asfaltato, di servizio ai giardini delle ville, ma presto diventa una vera scaletta acciottolata, molto ripida ma ampia e ben tenuta, che con qualche curva punta verso la chiesa di Borgo Canale. Lungo il muretto “a secco” che l’affianca, corre un caratteristico fosso per le acque pluvie. La via accoglie sulla sinistra il vicolo degli Ortolani (nella zona storica degli orti) scorciatoia di collegamento tra i due spezzoni di via Fontanabrolo – di cui non ha l’eleganza – sfociando su via degli Orti

 

Veduta verso via degli Orti dalla Scaletta di Fontanabrolo (Ph Claudia Roffeni)

Scalette che i contadini percorrevano reggendo le grandi ceste ricolme di ortaggi che foraggiavano la città al piano: via Santa Lucia, via del Paradiso (che si staccano attualmente dalla via Tre Armi), e più defilate, verso Borgo Canale e la Pigrizia, la scaletta delle More, Fontanabrolo (che raggiunge via degli Orti, sul retro della cortina del Borgo Canale), vicolo degli Ortolani e, non dimentichiamo, lo Scalone di Sant’Alessandro, che si diparte dalla parte alta di via Francesco Nullo salendo ripida con i suoi 134 scalini a raggiungere il Paesetto e Porta San Giacomo attraverso la via S. Alessandro.

Anche la breve scaletta delle More, un tempo affiancata da rovi ricchi di frutti, ci porta su via Borgo Canale ma decisamente meno in alto di via Fontanabrolo, concedendoci una lenta e godibile salita, con un’ampia veduta su tutta la Conca d’Oro. La partenza avviene di fronte all’entrata delle piscine, in corrispondenza dell’inizio di via Fontanabrolo. Dapprima il fondo è acciottolato, poi la strada si trasforma in una scaletta con larghi gradini selciati, stringendosi man mano si sale tra i muri. Alla prima curva si può tirare il fiato volgendosi all’indietro e ammirando il panorama che si allarga salendo. Dopo essersi ulteriormente ristretta e passata sotto il balcone di una casa, la scaletta giunge in via Borgo Canale, quasi alla confluenza con via San Martino della Pigrizia. Per raggiungere Città Alta, basta percorrere tutta la via Borgo Canale fino a Porta Sant’Alessandro

LA CONCA E IL SUO ANTICO MONASTERO

La chiesa di Santa Lucia oggi: ciò che resta dell’antico complesso monastico

Ai tempi della fondazione del complesso monastico di Santa Lucia, la devozione alla santa siracusana era già consolidata in Bergamo, come testimonia una scultura del secolo XI inserita nella lunetta del portale d’angolo di Santa Maria Maggiore, dove  Lucia, identificata dal nome inciso nella pietra, partecipa come ancella addetta al bagno della Neonata Maria.

Il portale d’angolo di Santa Maria Maggiore eseguito dai Maestri Campionesi

 

La scultura del secolo XI inserita nella lunetta del portale d’angolo di Santa Maria Maggiore alla metà del XIV secolo e raffigurante la nascita di Maria, vede al centro della scena Lucia (identificata dal nome inciso nella pietra) partecipare come ancella addetta al bagno della piccola Maria

Nella rappresentazione di Bergamo risalente a metà ‘400 – la prima veduta realistica della Città – il monastero “Santa Lizia” è rappresentato con due campaniletti al margine sinistro oltre “lo rizzolo” (antica cinta muraria) e la cinta delle nuove Muraine.

Il monastero di “Santa Lizia” rappresentato nella prima veduta realistica della Città, risalente a metà ‘400

Ma l’isolamento del complesso di Santa Lucia rendeva il monastero rischiosamente esposto a infauste vicende, tanto che nel 1556 (1), a scopo precauzionale le monache decisero di trasferirsi all’interno delle Muraine, trovando definitiva sistemazione nel Prato di Sant’Alessandro – sul luogo dell’attuale Palazzo Frizzoni -, dove si aggregarono al convento occupato fino a quel momento dalle Umiliate di Sant’Agata de Rasolo, fondato nel Duecento dagli Antoniani del vicino ospedale di S. Antonio.

La chiesa, che prima era dedicata a S. Agata, venne unita a quella dell’ospedale di S. Antonio di Prato e dedicata alle Sante Lucia e Agata.

Il convento SS Lucia e Agata in Prato, distrutto negli anni Trenta dell’Ottocento per la costruzione del Palazzo Frizzoni, attuale sede del Comune di Bergamo. Anche il culto di Santa Lucia si trasferisce nel convento di Santa Lucia e Agata in contrada di Prato, all’imbocco di quello che sarà il Sentierone. L’antica devozione a Santa Lucia continuerà nella chiesa dello Spasimo in via XX settembre, poco distante dal convento demolito (particolare dell’incisione del 1815 ca. Proprietà Conte G. Piccinelli, Milano)

Da quel momento, a ricordo del trasferimento della comunità monastica, l’antica chiesa nella conca di Santa Lucia prese il nome popolare di “Santa Lucia Vecchia”, trasmesso poi a tutta la valletta.

La conca di Santa Lucia prima della costruzione dei “Villini”, con al centro l’omonima  chiesa (Raccolta Gaffuri)

La costruzione dello spalto di Santa Grata e del bastione di San Giovanni delle nuove mura veneziane (1561-1595) isolarono ulteriormente la conca di Santa Lucia e presto la chiesa finì in rovina, essendo già, ai tempi della visita apostolica di Carlo Borromeo (1575), piena di attrezzi agricoli.

La Conca d’Oro dopo la costruzione delle mura veneziane (da G. Paolo Lolmo – Pala del voto, 1581)

Ai tempi della peste del 1630 narrata dal Manzoni, il medico Lorenzo Ghirardelli scriveva che nel convento di Santa Lucia, ormai  ridotto a rudere isolato, era sopravvissuto un lembo di muro sbrecciato che manteneva prodigiosamente illeso l’affresco di Cristo curvato sulla strada del Calvario, attirando “i dolenti anche da lontani paesi” così come lo stesso Ghirardelli, che colpito dalla peste vi si rivolse offrendo in voto di ricostruire la chiesa. 

Il medico Lorenzo Ghirardelli documentò la tremenda epidemia di peste del 1630 in una dettagliata cronaca, la “Historia del memorando contagio”

Sopravvissuto il Ghirardelli all’epidemia e acquistate a tal fine “…casa e ortaglie in Santa Lucia Vetera”, ma morto ancor prima di portare a compimento il suo voto (1641), la nuova chiesa verrà edificata grazie ai figli (“padroni di questo luogo”), e consacrata nel 1648 con la nuova intitolazione al Santo Nome di Gesù, in coerenza con l’effigie cui era stata rivolta la promessa ai tempi del “memorando contagio”.

Panoramica della conca di Santa Lucia, fine otto/inizi Novecento (Raccolta Gaffuri)

Nello stesso periodo, il gennaio del 1622, fuori Porta Broseta, nel Borgo Pompiliano (futuro quartiere di Loreto), posto a non più di mezzo miglio dalla città, veniva inaugurato il santuario della Beata Vergine di Loreto e nel mese di giugno, con grande processione la statua della Madonna veniva traslata dal convento di S. Lucia.  

Il santuario di Loreto in uno schizzo di Pietro Ronzoni (1781-1861), nella contrada Broseta Foris, tra il bosco della Trucca e la roggia Serio

A quei tempi, parrocchia dell’intera plaga era la chiesa di Santa Grata inter vites, che abbracciava un’area vastissima.

Tavola topografica disegnata da Angelo Mazzi raffigurante la suddivisione delle vicinie bergamasche nel tredicesimo secolo. Se la strada di S. Lucia vecchia divideva le vicinie di S. Stefano e di Antescolis, l’altra maggior parte del sistema collinare ad occidente della città costituì per secoli la vastissima vicinia di S. Grata inter vites, dipendente dalla omonima chiesa di Borgo Canale

La chiesa nella conca di Santa Lucia (con “quattro reliquie in bellissima urna” sotto l’altare), dotata di abitazione per il sacerdote e per il sacrista, disponeva di un fondo per la messa quotidiana e perpetua e della rendita di terreni siti in Curno.

La chiesa di Santa Lucia, edificata nel 1672 dai figli di Lorenzo Ghirardelli (Alessandro, arciprete di Clusone, e Andrea, cancelliere della città) sulla precedente, fondata dal vescovo Cipriano degli Alessandri nel 1337. Dotata di una navata con volte a botte, presbiterio quadrato e tre altari laterali, la chiesa ha mantenuto il monastero fino al 1910, quando è stato costruito l’oratorio decorato in stile Liberty in armonia con il nascente quartiere

 

La pala d’altare di Francesco Capella, un tempo conservata nella chiesa di Santa Lucia Vecchio, ora nella nuova Parrocchiale (Tempio Votivo)

Alla sua morte nel 1692, Andrea, figlio del medico Lorenzo Ghirardelli, venne sepolto nella chiesa.

Sulla lapide di Andrea Ghirardelli ancora visibile nella chiesa di S. Lucia, si legge: “Le spoglie mortali dell’egregio Signor Andrea Ghirardelli fu Lorenzo segretario solertissimo della Città per anni 45 in questo sacrario da lui fatto costruire in pace riposano nell’anno della salvezza MDCLXXXXII”

La nuova chiesa, come detto intitolata al Santo Nome di Gesù, risultava simile per linee e proporzioni a quella della Madonna del Giglio presso porta San Giacomo, edificata nel 1660 in sostituzione della chiesa vicinale di S. Giacomo, distrutta per la costruzione delle mura veneziane nella seconda metà del Cinquecento.

La seicentesca chiesa della Madonna del Giglio al Paesetto, fuori Porta San Giacomo, sorta con la denominazione di chiesetta della Madonna di San Giacomo in sostituzione della chiesa posta più a monte, distrutta nel corso dell’erezione delle mura veneziane

In realtà, è intitolata alla Madonna del Giglio dal 1806, a ricordo dell’evento miracoloso del 1659 che vide protagonista Felicetta Coltrini, una fanciulla storpia, qui giunta a gran fatica dal borgo San Leonardo per chiedere la grazia alla Vergine dipinta ad affresco nei pressi dei portelli posti ai piedi di Porta di San Giacomo, tra le vie Tre Armi e Sant’Alessandro: la tradizione vuole che persino i gigli ormai appassiti deposti dinnanzi alla sacra immagine, improvvisamente rifiorissero. Dopo la concessione della grazia, l’affresco venne trasportato all’interno della chiesa.  

Chiesa della Madonna del Giglio. L’interno è impreziosito dall’altare in marmo arabescato, opera della bottega dei ticinesi Manni (1714), dalle sei grandi tele di Marco Olmo (1683-1753), lo stesso autore della pala della chiesa della Carità, e dagli affreschi della volta e del lunettone di C. Tencalla, d’inizio ‘700 (Raccolta Gaffuri)

I due edifici risultavano direttamente collegati dal vicolo Santa Lucia che  risale ancor oggi, con la denominazione di via Santa Lucia Vecchia (scaletta), la via Tre Armi (via radicalmente modificata dalla costruzione delle mura veneziane) e la Porta San Giacomo nella Città Alta.

Da via Tre Armi si possono ammirare da vicino le tecniche costruttive delle Mura: il muro a scarpa di base, il redondone (la cornice arrotondata in pietra che delimita il cambio di pendenza del muro) e il parapetto verticale. L’imbocco orientale della via coincide con lo spigolo del bastione di San Giacomo, dalla classica forma a stella, mentre nel tratto sudoccidentale,  interrotto dalla piattaforma di Santa Grata e dal bastione di San Giovanni, è occupato dalle le cannoniere (ingresso sul viale delle Mura), di cui si scorgono le bocche di cannone e le “sortite”, le porte da cui i soldati potevano uscire in campo aperto (Raccolta Gaffuri)

 

La conca di Santa Lucia nell’incisione di Pierre Mortier (Planimetria di Bergamo e suo territorio, 1704. Bergamo, Biblioteca Civica)

Il territorio intorno alla chiesa non subì trasformazioni, cristallizzandosi in un ameno paesaggio agreste che lambiva i non più minacciosi contrafforti della fortezza di Bergamo, come appare in un disegno di Giacomo Quarenghi, databile intorno al 1810.

Disegno di G. Quarenghi, 1810

NELLA CONCA COMPARE IL CIMITERO

Intorno al 1810, in seguito al divieto di sepoltura nelle aree urbane, fuori Porta Broseta, a servizio del sempre più popoloso Borgo di San Leonardo venne creato un cimitero dalla forma pentagonale intitolato a Santa Lucia, con ciò restituendo la devozione dell’antico e indimenticato monastero.

Il cimitero pentagonale di Santa Lucia nella pianta di Bergamo del 1810; il cimitero si trovava alla metà dell’attuale via Nullo

Il piccolo camposanto, uno dei tre cimiteri storici sorti in quel periodo fuori le Muraine (2), si trovava esternamente alla cortina del Lapacano ed era ancora in uso nel periodo in cui, a pochi passi, era già stato avviato il cantiere per il nuovo impianto della centrale della Società elettrica Bergamasca (1911 -1926), chiamata in seguito ENEL.

Via Nullo negli anni ’20, con l’edificio novecentesco della Società elettrica Bergamasca (nata ai primi del ’900 dalla fusione fra la Società elettrica prealpina e la Società bergamasca per la distribuzione dell’energia elettrica), costruito fra il febbraio 1911 e il 1926 su progetto dell’architetto Luigi Bergonzo, padre di Alziro, il progettista dell’attuale Casa della Libertà. Il cimitero di Santa Lucia venne dismesso nel 1813

 

Del  recente complesso residenziale costruito sull’area della vecchia centrale ENEL sono sopravvissuti i prospetti del grande edificio d’angolo tra le vie Nullo e Mazzini (un tempo destinato a sala macchine e trasformatori) e la palazzina della sottostazione di trasformazione edificata tra il 1923 e il 1926. Il nuovo isolato è composto da cinque corpi di fabbrica, su progetto dello studio di Antonio Citterio e Patricia Viel and Partners

Anche se ormai dismesso, e sostituito dal nuovo camposanto di S. Giorgio alla Malpensata, nella pianta del Manzini del 1816 il piccolo cimitero è ancora presente; intanto, nel 1910, il Comune aveva già decretato l’ampliamento dell’attuale via Nullo (parallela alla distrutta cinta del Lapacano), demolendo la preesistente centrale della Società elettrica prealpina, per ricostruirne una nuova.

Pianta dell’ing. Manzini del 1816. Cerchiato in basso il cimitero pentagonale di S. Lucia (a questa soglia già dismesso) e in alto la chiesetta di Santa Lucia Vecchia, congiunte dal tracciato della roggia Curna, che dall’attuale via Garibaldi prosegue verso il futuro Ospedale Maggiore. Da questo momento si individua parte della via Santa Lucia Vecchia nell’attuale via XXIV maggio dove, all’altezza dell’ex camera mortuaria sorgeva la Cascina del Ghetto (documentata in una pianta del 1930), il cui toponimo ricorrerà nel 1939 nella definizione dei confini della parrocchia di Santa Lucia, istituita in quell’anno

 

In un atto del novembre 1336 apprendiamo che nel corso del XV secolo, in concomitanza con un “ampliamento della cerchia antica sul colle per ricomprendere la parte alta del borgo di S. Stefano”, la contrada di Broseta si dilatò verso ovest e si creò il muro del Lapacano con una nuova porta fortificata di Broseta, da cui saliva a ricongiungersi con le mura medioevali nei pressi dell’attuale porta S. Giacomo (fotografia del 1884 eseguita da Cesare Bizioli – Patrimonio Lucchetti-Museo delle Storie di Bergamo – rielaborata da Gianni Gelmini)

Nel 1838 in Porta Broseta si insediava la filanda Berizzi, dando avvio al nuovo destino proto-industriale della parte bassa della conca di Santa Lucia, lambita dalla roggia Serio.

Gli insediamenti proto-industriali fuori Porta Broseta in direzione Loreto, lungo il corso della roggia Serio

Eletto a parrocchia nel 1863, il santuario di Loreto diventava parrocchia di riferimento anche per la zona di Santa Lucia vecchia e le sue pertinenze. Nello stesso anno, il lascito Ghirardelli finiva nelle proprietà dell’Opera Pia Azzanelli Cedrelli e la chiesa diventava di patronato della stessa Opera.

Il secentesco santuario della Beata Vergine di Loreto, nella contrada Broseta Foris nel Borgo Pompiliano, era preceduto dalla Porta Nera (qui ritratta prima della sua demolizione, avvenuta nel 1831), uno degli sbarramenti avanzati medioevali, di cui è sopravvissuta solo la stongarda di San Matteo a Longuelo

Ma nel 1902 la chiesa di santa Lucia passò alla famiglia Migliorini Carminati, che acquistò le Ortaglie del Paradiso,  la chiesa e gli annessi fabbricati, con l’intenzione d’istituirvi un Orfanatrofio, realizzato nel 1916.

Romeo Bonomelli – Ritratto della famiglia Carminati. La chiesa viene officiata dal 1902 al 1922 da don Angelo, sacerdote, ultimo esponente della facoltosa famiglia Carminati, che devolverà tutto il patrimonio all’abbellimento della chiesa e all’aiuto ai derelitti

CADONO LE MURAINE: NASCE IL QUARTIERE LIBERTY ED IN SEGUITO  L’OSPEDALE 

Via Nullo, primi ‘900, con Villa Bracciano in primo piano a sx

Mentre la Città Bassa aveva cominciato a trasformarsi già a partire dall’Ottocento, dando vita ad un moderno centro cittadino con grandi palazzi istituzionali, ampie strade e innovativi mezzi di trasporto, l’abbattimento delle Muraine agli albori del Novecento cambiava il volto degli antichi borghi, decretando la perdita di isolamento anche per la conca intorno alla chiesa di Santa Lucia.

1890: le Muraine viste dal Paradiso  prima della loro demolizione

In quel “grazioso angolo di campagna con meravigliose visioni di papaveri nei campi a primavera” (ma anche ad oriente del contrafforte di S. Stefano) sorsero le prime ville padronali e le prime palazzine in stile Liberty, costruite per famiglie borghesi, professionisti, imprenditori e commercianti, per massima parte tra il 1905 e il 1915 determinando la nascita di un quartiere ordinato a scacchiera, che andrà sviluppandosi fino alla fine della Seconda Guerra mondiale, acquisendo un nuovo impulso con l’avvento del boom economico.

Il nascente quartiere di Santa Lucia, ai primi del Novecento

 

Bergamo, via Nullo. Viaggiata nel 1924 da Bergamo a Roma (proprietà Marta Volta, ricevuta da Laura Ceruti)

Nel frattempo, nel 1916 sui terreni del lascito Carminati agli Istituti Educativi  iniziava la costruzione dell’Orfanatrofio Maschile (divenuto nel periodo della Prima guerra mondiale Ospedale Militare di Riserva).

La chiesetta di Santa Lucia Vecchia con a destra il grande fabbricato dell’Orfanatrofio Maschile

 

L’Orfanatrofio Maschile, adibito nel periodo della Prima guerra mondiale a Ospedale Militare di Riserva, con cappellano don Angelo Roncalli

In quel periodo, la società dei fratelli Ingegnoli di Milano aveva acquistato i terreni per un fronte di 500 metri dal Lapacano verso S. Lucia, iniziando la costruzione dei cosiddetti “Villini” della Conca d’oro, riecheggiando l’idea della città-giardino.

All’incrocio con via Nullo, Villa Bracciano, al civico 28, ambita dimora dell’alta borghesia, probabilmente la prima a essere costruita nel 1905-1906 nel nuovo quartiere di Santa Lucia. Fu commissionata da Carlo Bracciano all’architetto Luigi Bergonzo, padre del più noto Alziro. Il motto virgiliano LABOR OMNIA VINCIT in tipici caratteri Liberty, ben esprimeva l’etica del lavoro tanto caro alla borghesia bergamasca

 

Della stagione liberty è esempio monumentale la bizzarra Villa La Bassiana (in cima a via Nullo, al civico 50, in angolo con via Albricci), costruita da Angelo Sesti nel 1916 per l’avvocato Bassano Gabba (sindaco di Milano nel biennio 1909-10 e senatore del Regno dal 1924) che ne andava particolarmente fiero. Quasi simile a un castello, i numerosi disegni del progetto sono oggi conservati presso la Biblioteca Angelo Mai

 

Poco alla volta, i moderni edifici in cemento (poco costoso e facilmente lavorabile), abbinato al ferro battuto di cancelli ed inferriate, cambiarono il volto del quartiere andando ad occupare una vasta area tutta intorno alla futura via Statuto, che presto divenne residenza della media e alta borghesia del tempo, desiderosa di distinguersi attraverso la nuova espressione artistica d’inizio secolo.

Nell’immagine, risalente al primo Novecento, l’attuale via Santa Lucia, allora chiamata via al Paradiso, dall’incrocio con via Statuto. Oggi la via del Paradiso è ubicata più avanti, lungo la scaletta che porta in Città Alta. Nate dal disegno degli architetti e dalla personalità dei committenti, le fantasiose facciate Liberty furono affrescate con motivi floreali, geometrie, iscrizioni, eleganti figure femminili dipinte o scolpite, putti, festoni di frutta e cornici curvilinee, ripresi sia dal gusto proveniente dal Nord Europa, sia dagli esempi del passato

In un primo momento, essendo la zona completamente priva di servizi, il nascente quartiere era ancora congiunto alla città dal tortuoso tracciato di via delle Cavette (attuale via Sant’Antonino), che dal sagrato di Sant’Alessandro in Colonna arrivava fino al Lapacano costeggiando il parco dei conti Belli, mentre l’idea del “traforo del Fortino” per connettere il nascente quartiere con la città, comincerà a farsi strada solo a partire dal piano regolatore promosso dal Rotary nel 1926.

Scorcio verso la Conca d’Oro

Nel 1922, l’area era abitata da circa 400 persone, ma le costruzioni in atto e l’intricata rete del tracciato stradale – già dotato delle nuove vie Milano, Torino, Albrici, Alborghetti, Rismondo -, lasciavano presagire un notevole sviluppo tra la zona immediatamente pedecollinare (l’attuale via Rosmini) e le vie Statuto (completata nel 1933), Negri, XXIV Maggio, ai tempi percorse solo da carri e da una comoda linea tranviaria che arriverà fino al nuovo Ospedale, inaugurato nel 1930, epoca in cui si comincerà a pensare ad una chiesa nuova per il quartiere.

Ex Ospedale Maggiore Il grande complesso dell’ex Ospedale Maggiore viene realizzato negli anni 1927-1930 su progetto dell’ing. Giulio Marcovigi di Bologna. L’inaugurazione avvenne alla presenza dei futuri re Umberto II e regina Mara Jose, in onore della quale venne intitolato “Principessa di Piemonte” mantenendo tale denominazione sino all’avvento della Repubblica. L’edificio ha fatto la storia del quartiere e della città intera

L’ELEZIONE A PARROCCHIA DELLA CHIESA DI SANTA LUCIA, LA CREAZIONE DEL RIFUGIO ANTIAEREO E LA NASCITA DEL TEMPIO VOTIVO 

All’inizio degli anni Trenta gli abitanti della zona erano circa 1.000, e mentre si era da tempo acquistato il “bellissimo campo d’angolo” tra via Statuto e via Alborghetti dove edificare la nuova chiesa, nel 1939 la chiesa al Santo nome di Gesù veniva smembrata da quella suburbana di Santa Maria di Loreto per essere eletta a parrocchia con il titolo di “Chiesa di Santa Lucia vergine e martire”, recuperando l’antica dedicazione.  L’anno successivo veniva ceduta dall’amministrazione dell’Orfanatrofio alla curia di Bergamo.

Chiesa di Santa Lucia vergine e martire, in via Santa Lucia

Intanto, negli anni Quaranta nella zona c’erano poche case isolate, con la chiesetta di S. Lucia dominata dal poderoso edificio dell’Orfanatrofio maschile e la roggia Curna che correva lungo la via Statuto a demarcare le due anime del rione: quella alta ed elegante e quella bassa, ancora campestre, ricca di  campi di grano, gelsi, e frutteti, delimitati da piccoli fossati.

Il quartiere di Santa Lucia, chiamato comunemente “I Villini”. La via Mazzini (oggi Garibaldi) è già tracciata nel 1908 (annullo postale del 1929 – Raccolta Domenico Lucchetti)

 

Il quartiere di Santa Lucia, chiamato comunemente “I Villini” (ripresa fotografica del 1930 – Raccolta Domenico Lucchetti)

 

Il quartiere di Santa Lucia, chiamato comunemente “I Villini” (ripresa fotografica del 1930 ca. – Raccolta Domenico Lucchetti)

 

Il quartiere di Santa Lucia, chiamato comunemente “I Villini” (edizione del 1939 – Raccolta Domenico Lucchetti)

Ma a parte le ville liberty nell’insieme la valletta era ancora un’area agricola, perennemente baciata dal sole e ancora chiamata Conca d’Oro per l’amenità del sito e per l’abbondanza e varietà dei suoi coltivi.

Scorcio sui coltivi nella conca di Santa Lucia, nell’attuale zona delle piscine (Raccolta Gaffuri)

Nel frattempo, nel 1944 era iniziato lo scavo della Galleria Conca d’Oro sotto il colle del Fortino per creare un rifugio antiaereo collegato alla galleria del Comando Germanico e a via Garibaldi passando per via Nullo, non essendo ancora realizzata la strada diretta alla rotonda di Santa Lucia. Si poneva così la premessa per la realizzazione del collegamento veicolare che dal 1953 sarà la Galleria della Conca d’oro.

Il rifugio antiaereo nella Galleria Conca d’Oro, nel 1949 ancora chiusa al traffico, con la strada sterrata e l’interno completamente buio

 

L’imbocco della Galleria Conca d’Oro nel 1949, adibita a rifugio antiaereo

A causa della guerra, ma anche per mancanza di fondi la cupola inconfondibile del Tempio Votivo cominciava ad emergere solo nel 1949, avviandosi al completamento l’anno successivo (poco dopo il Congresso Eucaristico diocesano e la proclamazione del dogma dell’Assunta), quando le anime della parrocchia di Santa Lucia erano ormai salite a 3.000.

Il 25 aprile del 1952, a sei anni esatti dalla posa della prima pietra, con grande concorso di popolo la nuova chiesa venne solennemente consacrata dal vescovo Bernareggi, dedicata al “Cuore Immacolato della Beata Vergine Maria” ma presto nominata Tempio Votivo (3) in segno di gratitudine per aver risparmiato la zona dall’orrore dei bombardamenti, adempiendo al voto fatto dalla Città di Bergamo nel 1943 (4).

Un momento della solenne processione propiziatoria sulle mura veneziane, convocata dal Vescovo Adriano Bernareggi il 14 marzo 1943 (prima domenica di quaresima e terzo anno di guerra), cui presero parte oltre 40.000 persone , “al seguito del venerato Crocifisso di Rosate…che ben altre volte vide davanti a sé la folla prostrata dei fedeli bergamaschi…” (dalla cronaca de L’Eco di Bergamo del 16 marzo ’43. Fotografia tratta da L’Eco di Bergamo del 15 marzo 1943)

 

Il Tempio Votivo della Pace, costruito su progetto dell’ingegner Federico Rota, è un corpo cilindrico dal diametro interno di 20 metri e alto 24 metri, sormontato da cupola emisferica cieca di 30 metri al vertice, con profonda abside e scarselle sulle diagonali. L’esterno viene rivestito in conci di pietra di Credaro ben squadrati, con elementi in Calcare bianco Zandobbio. Nell’altare maggiore sono sigillate le reliquie dei santi Adriano, Alessandro, Grata e Lucia. L’abside è rivestita da mosaico. I quattro stemmi modellati da Elia Ajolfi per l’altare del voto ricordano chi ha maggiormente contribuito all’adempimento: il vescovo Bernareggi, la diocesi, il Comune e la Provincia di Bergamo. Ma non va dimenticato il grandissimo contributo dei parrocchiani di Santa Lucia. Tra le pregevoli opere d’arte, la “Sacra conversazione” attribuita ad Andrea del Sarto, una “Deposizione” copia da Luca Giordano e un Crocifisso seicentesco in avorio (ora sull’altare maggiore). Inoltre, vi sono opere di Ugo Riva (Via Crucis), Attilio Nani (altare maggiore e vasca battesimale), Piero Brolis (Pietà e Crocifisso), Vanni Rossi (affreschi), Angelo Gritti e Trento Longaetti, a cui si devono anche le vetrate.  Inoltre, due dipinti di ambito locale dedicati alla figura di Santa Lucia, entrambi del XVI secolo

 

Il Tempio Votivo, al centro dell’immagine, è la chiesa parrocchiale della Conca d’Oro: eretto per adempiere il voto fatto dalla Città di Bergamo nel 1943 e consacrato il aprile 1952. Vi si tengono le principali liturgie

GLI ANNI DEL BOOM E L’APERTURA DELLA GALLERIA CONCA D’ORO

Negli anni ‘50-’60, pur mantenendosi residenziale la zona si adeguò ai mutamenti economici e sociali: dagli anni ‘50 cominciarono a comparire i primi condomini di via Rosmini, via Bologna, via Milano e via Santa Lucia.

In una cartolina del 1959 gli edifici ad appartamenti segnano ormai il volto di via IV Novembre

Nel 1953 venne portato a termine il collegamento veicolare fra il quartiere di Santa Lucia e il viale Vittorio Emanuele, realizzato mediante la Galleria Conca d’Oro, lunga circa 245 metri e tutta illuminata al neon.

Galleria Conca d’Oro

Fortunatamente non andò a buon fine il progetto concepito nel 1954 per creare un’altra strada partendo dalla rotonda di S. Lucia, che avrebbe dovuto aggredire con una serie di tornanti questa zona collinosa della città, creando “una rusticana passeggiata, una specie di ‘Viale dei Colli’ meno classico certamente del celebrato viale di Firenze, ma anch’esso allagato di sole, stornellato a primavera dalle chiome dei peschi che sui nostri colli esplodono prestissimo in fiore”.

Il Tempio Votivo oggi

Così come non andò a buon fine l’idea di far passare per la galleria una linea del tram, “nella suggestione di un traforo”, per raggiungere il bel quartiere di Santa Lucia (5).

Scorcio sulla Conca d’Oro e l’Ospedale Maggiore, 1955

In seguito, nel 1964 fu istituita la parrocchia di S. Paolo, al confine col quartiere, e negli anni ‘70 comparvero anche le piscine Italcementi, l’Eurocollege, che oggi ospita l’Accademia della Guardia di Finanza e i contigui nuovi insediamenti di via Anna Frank e di via Damiano Chiesa.

La costruzione del nuovo Seminario, tra il 1960 e il 1967, portò un parziale rimodellamento della morfologia della conca di Santa Lucia, compreso l’interramento di una casa. Per contenere il materiale di conferimento e scarico derivante dalla costruzione del Seminario, lungo il pendio sottostante la via Tre Armi fu piazzata una muraglia di pietre ingabbiate, oggi non più visibile perché occultata da una rigogliosa vegetazione. Nella zona delle piscine Italcementi, che funse da gigantesca discarica, vennero provvisoriamente trasportati detriti per oltre 100.000 metri cubi

 

Le piscine Italcementi negli anni Settanta. Il Centro Sportivo Italcementi distribuito su una superficie di circa 30 mila mq, di cui 6.300 coperti, per un totale di cinque piscine oltre a un palazzetto dello sport e una piccola palestra. A destra dell’ingresso, apposta alla parete un’opera di Elia Ajolfi (Bergamo 1916-2001), mentre all’interno una scultura di Franco Normanni (Bergamo 1927-2005) dedicata alla Fontanabrolo.

La chiesa di Santa Lucia,  embrione di tutta la valletta, dopo un adeguato restauro venne riaperta al culto nel 1980, quando la parrocchia contava ormai circa 8.000 abitanti; anche se, come detto, le principali liturgie si tengono a tutt’oggi al Tempio Votivo, eletto a chiesa parrocchiale della Conca d’Oro.

Nel complesso, nel quartiere convivono pacificamente le tante anime che nel tempo vi si sono sedimentate, all’ombra del pendio dorato della conca dove  natura e costruito continuano a coniugarsi in perfetta armonia.

 

Note

(1) Per il Pasta 1586, per G.B. Angelini 1590. Per notizie relative ai due siti di S. Lucia si veda anche E. Fornoni, Le vicinie cittadine, pp. 440-411.

(2) In seguito alle nuove disposizioni imposte da Napoleone con l’Editto di Saint-Cloud, emanato in Francia nel 1804 per motivi d’igiene e di salute pubblica nel 1810 a Bergamo sorsero ben tre cimiteri, tutti fuori dalle Muraine: quelli di Santa Lucia, San Maurizio e Valderde. Nel 1813, ritenuta inadatta la sua localizzazione, il cimitero di S. Lucia venne dismesso e sostituito dal nuovo camposanto di S. Giorgio, costruito alla Malpensata, tra la chiesa e il grande parcheggio a lungo occupato dal mercato del lunedì. I tre cimiteri confluiranno in seguito nel Cimitero Unico costruito in viale Pirovano agli inizi del Novecento.

(3) La solenne consacrazione avviene in coincidenza con la conclusione del Sinodo diocesano svoltosi il 23 e 24 aprile e l’apertura definitiva al culto è del ‘53.

(4) Durante la solenne processione tenutasi il 14 marzo 1943, in piazza del Duomo il vescovo proclama solenne voto: “Per la città domandiamo la protezione di Dio; domandiamo tale protezione con la mediazione del Crocifisso, perciò è stato portato in trionfo; e domandiamo tale protezione anche con l’intercessione di Maria. Ecco il mio desiderio: se saremo risparmiati dai danni delle incursioni aeree, noi promettiamo e facciamo voto di erigere, quale parrocchia nel quartiere di Santa Lucia, a guerra terminata un tempio votivo al Cuore Immacolato di Maria, tempio che rappresenti nei secoli la nostra gratitudine al Signore”. L’epigrafe latina voluta dal vescovo Bernareggi a fascia di tutto il perimetro esterno dell’edificio proclama dunque: “COLOMBA BELLISSIMA CHE PORTI L’ULIVO DELLA PACE/ACCOGLI IL VOTO DELLA CITTÀ INDENNE PER IL TUO SOCCORSO/TI RENDIAMO GRAZIE O CREATURA DELLA TRINITÀ/SIGNORA DELL’ALTISSIMO GAUDIO DELLA CHIESA SPERANZA DEL MONDO/A TE CHE HAI CALPESTATO IL MOSTRO DELLA GUERRA/DEDICHIAMO PER LE MANI DI ADRIANO VESCOVO QUESTO TEMPIO”.

(5) L’Eco di Bergamo.

Bibliografia e sitografia essenziale

Progetto Il colle di Bergamo, Lubrina, 1988.

Valentina Bailo, Roberto Cremaschi, Perlita Serra, Alle porte  di Citta’ Alta, 2012, Associazione per Città Alta e i Colli di Bergamo.

Parrocchia di S. Lucia

Tosca Rossi, A volo d’uccello Bergamo nelle vedute di Alvise Cima Analisi della rappresentazione della città tra XVI e XVIII secolo. Litostampa istituto grafico, Bergamo, 2012

Bergamo alta vestita di bianco

 

Nel silenzio irreale della notte
sui colli sorpresi nel sonno 
il cielo ha posato un manto di stelle 

La coltre sottile è caduta leggera
su verdi grovigli addormentati
che mesti riposano in placida attesa

Nell’alito freddo del primo mattino
la luce del giorno si espande soffusa
filtrando sinuosa sin dentro ogni casa

Velato di un soffice candido pizzo
il colle nasconde le sue vecchie rughe
mostrando sornione un bianco sorriso

Laddove la pietra ricopre il pendio
m’inerpico lento sul fianco scosceso
a scorgere linee di azzurro orizzonte

Come gioielli sospesi nel tempo
dimore di pietra fan capolino
dal ciglio di un bosco che appare incantato

Si librano austere fra i gelidi venti
le sagome mute dei sacri edifici
da tempo immemore a dominare
un dolce profilo così familiare

Lanciando bagliori nel cielo infinito
si elevano i monti a formar la catena
che al borgo antico fa da corona

Il tempo che scorre con fluida lentezza
conduce le mente a desiderare
il caldo riparo di un  focolare

Profili di case e di alberi spogli
riflettono il gioco di nubi d’argento
nel freddo mattino sospinte dal vento

E mentre l’ombra si muove piano
cupole bianche fluttuando imponenti
elevano al cielo preghiere silenti

Per qualche istante un timido sole
fa capolino a rammentare
che nulla è immobile e fermo per sempre
ma che è soltanto calma apparente

Sinuosi rami dalle nodose dita
sferzano l’aria in tacito accordo
e sfiorando corde tese fra i rami
abbozzano il suono di una melodia

Le note s’inseguono l’un l’altra
ora più gravi ed ora leggere
ad intonar la sinfonia struggente
che dell’Inverno narra l’eterno ritorno

Storia e fascino della Funicolare di Città Alta, uno dei simboli di Bergamo

Tra la fine del Settecento e la seconda metà dell’Ottocento, il centro politico, sociale ed economico di Bergamo si sposta sempre più dalla città alta alla città bassa, dove soprattutto dopo l’Unità d’Italia vanno a concentrarsi tutti gli uffici amministrativi, le banche, le infrastrutture, le attività industriali e i collegamenti, proiettati verso il capoluogo lombardo ed oltre grazie alla nascita della stazione ferroviaria e dello scalo merci nel 1857.

I borghi sono sempre più popolosi e nuove case sorgono lungo le tradizionali vie d’accesso alla città, che trova il suo punto di incontro nel Sentierone.

In particolare, tale processo è accelerato alla metà dell’Ottocento dall’epidemia di colera, divampata velocissima a causa del cedimento dell’antico sistema fognario, dovuto al sovraccarico abitativo lungo le affollate cortine di Bergamo Alta.

Per scongiurare il declino e l’isolamento della città sul colle si intensifica la discussione sul suo risanamento e riguardo a un mezzo di trasporto collettivo che la colleghi alla città delineata al piano.

Già nel 1856 l’ingegner Angelo Ponzetti propone una linea di tram a cavalli che partendo dall’antica Fiera raggiunga il palazzo del Municipio (attuale Biblioteca Angelo Mai) compiendo l’ultimo tratto dentro un tunnel lungo oltre 60 metri.

Viene poi sperimentata, con esito disastroso, la “locomotiva Thompson”, suscitando ilarità e sberleffi, finché finalmente, dopo un lungo dibattito riguardo i mezzi più disparati per congiungere le due parti di città, nel 1887 arriva la soluzione definitiva.

E pare che al momento gli amministratori, messi alle strette da una sottoscrizione, non vedessero di buon occhio l’espandersi della Città, che allora contava poco più di 30.000 abitanti. Alcuni mesi dopo però, agli albori del Novecento le vetturine facevano la spola più o meno regolarmente, tessendo la loro trama a tutte le ore, avvicendandosi all’intenso traffico delle vie del borgo e sollevandosi in pochi minuti nel silenzio riposante, fra le bellezze artistiche e il paesaggio meraviglioso, disteso sotto le Mura veneziane.

L’UMORISTICO ESITO DELLA LOCOMOTIVA THOMPSON

Dopo una serie di proposte (1), nel 1872 per raggiungere Bergamo Alta viene sperimentata la locomotiva “Thompson”, una locomotiva stradale a vapore che dovrebbe percorrere il tratto dalla stazione ferroviaria al viale Vittorio Emanuele fino alle Mura, per poi arrestarsi in Colle Aperto.

La Locomotiva stradale a vapore realizzata dalla ditta Thompson, sperimentata a Bergamo nel 1872 per raggiungere Città Alta,  giunse per l’occasione dall’Inghilterra, Il mezzo avrebbe dovuto percorrere le vie cittadine collegando la città bassa a quella alta.  A causa di guasti continui, la sua carriera fu breve

Ma, narrano le cronache, il veicolo è lento, goffo e malfunzionante: “Dalla stazione la macchina Thompson entra in città per farsi vedere. Il mostro che cammina finisce il suo primo esperimento nell’officina Galli per qualche riparazione. Poi prove e riprove, finché nel settembre si decreta di confinarla nel Lazzaretto”.

Corrono allora per la città una serie di satire all’indirizzo della povera locomotiva.

“E sö, e sö, e sö – la Thompson la va sö – al la dovra ol cont Roncall – per menà i so siure ’in Borg Canal. – La careta del cont Roncall – la ria miga in Borg Canal – e la s’ferma in mes al vial. – Povra Thompson! – Poer cont Roncall! – E sö, e sö, e sö – la Thompson la va piö- ’l se rompit la sentürela – gna ’l magna ’la giösta piö” (nella fotografia, il Conte Roncalli)

Dopo aver compiuto alcune corse e dopo una serie di guasti, il veicolo finisce dunque dal rottamaio. Ma il desiderio di collegare la Bassa con l’Alta Città riceve una nuova spinta e dopo tre proposte (2) subito naufragate, arriva quella giusta

LA PROPOSTA VINCENTE: LA FUNICOLARE DI FERRETTI

Maggiore fortuna incontra infatti la proposta dell’ingegnere emiliano Alessandro Ferretti (1851-1930),  protagonista indiscusso nella progettazione di impianti di risalita e trasporto su binari e a fune in Italia, dall’ultimo ventennio dell’Ottocento agli anni Venti del Novecento, in un contesto legato al progresso industriale e al conseguente sviluppo delle infrastrutture.

L’ingegnere Alessandro Ferretti, il “Leonardo da Vinci” delle funicolari, nasce a Fabrico di Reggio Emilia il 14 marzo 1851 ed è ricordato in una lapide posta alla stazione inferiore di Viale Roma. Egli non fu solo un “funicolarista”: inventore e visionario, progettò opere avveniristiche e mai realizzate perché insostenibili per ragioni economiche e tecniche: dagli ascensori per edifici storici, come quello con propulsione ad aria compressa per la Torre degli Asinelli a Bologna, alle migliorie per le comunicazioni con un nuovo telegrafo a gas ed alle applicazioni di impianti in ambito agricolo e militare. Fu autore di numerosi brevetti, oggetto di privativa industriale

Giunto a Bergamo, aveva già progettato e costruito ferrovie, funicolari e teleferiche, fra le quali le funicolare di Mondovì, Genova e Monreale, gli impianti a Bologna per il colle della Guardia e per il colle di San Michele in Bosco, la teleferica di Valestra (Reggio Emilia) della lunghezza di ben cinque chilometri.

Le mura veneziane prima della realizzazione dell’impianto della funicolare, ancora prive dell’arco per il passaggio delle vetture

Coadiuvato dal collega bergamasco ingegner Luigi Valzelli (3) nel 1885  presenta un progetto per la realizzazione di una funicolare fra Città Alta e Città Bassa, da porre in collegamento con una modesta rete di tram a cavalli di adduzione alla stessa, nel tratto tra la stazione inferiore della funicolare e la stazione ferroviaria.

Disegno per il progetto della funicolare, inaugurata nel 1887

Di lì a poco, l’ingegner Ferretti ottiene in concessione dal Comune non solo il servizio della funicolare bensì l’intero trasporto cittadino, che si fonda sul tram  a cavalli (che a breve diventerà a vapore), costituendo a tale scopo la “Ferrovia Ferretti” (4).

Il tram a cavalli in città, percorre il tratto tra Piazza Pontida e Borgo Santa Caterina, mentre l’altra linea interessa il tratto stazione ferroviaria-stazione inferiore della funicolare; entrambe le linea verranno presto sostituite dal tram a vapore ed elettrificate nel 1898, sei anni dopo la funicolare

 

Gli impianti originari della funicolare, progettata e gestita da Alessandro Ferretti

L’impianto della funicolare, mossa da una macchina a vapore, viene collaudato ufficialmente il 19 novembre 1887 e dopo meno di un anno di lavori, il 20 settembre 1887 incominciano le corse tra la stazione di viale Vittorio Emanuele II e piazza Mercato delle Scarpe.

La cortina muraria veneziana presenta ora l’arco di apertura per il passaggio della funicolare. Ai piedi delle mura il monastero di Matris Domini

 

Il tunnel attraversa il “bastione cento piante” nel tratto della piattaforma di S. Andrea. La Funicolare di Bergamo Alta, uno dei due impianti di funicolare della città di Bergamo, è il primo collegamento fra la la città bassa e quella alta, realizzato da Alessandro Ferretti nel tratto viale Vittorio Emanuele II e piazza Mercato delle Scarpe

Per Ferretti è il coronamento della sfida tecnologica inseguita per decenni: la Funicolare di Bergamo, da sempre considerata il suo migliore impianto, rappresenta senza dubbio il suo capolavoro ed uno dei gioielli più belli della nostra città, apprezzato dai bergamaschi e dai numerosi turisti in visita.

La Funicolare di Monte dei Cappuccini a Torino, progettata da Ferretti, prototipo della Funicolare di Bergamo. Ferretti fu anche il progettista di brevetti applicati in svariati ambiti, in particolare il freno di sicurezza: un sistema di frenatura automatica in caso di rottura della fune che diviene elemento caratterizzante degli impianti Ferretti tanto da chiamarsi “sistema di sicurezza Ferretti”

“Ciò che sembrava un sogno ai più, ardimento pericoloso ai meno, oggi è un fatto compiuto”: era il 1887 e sul giornale “Il Campanone” l’ingegner Alessandro Ferretti presentava così la nostra funicolare, il cui prototipo è quello messo a punto nel 1884 sul Monte dei Cappuccini di Torino, ideato per le esposizioni universali: la prima funicolare della Penisola, cui seguirà quella di Mondovì.

Viene dunque realizzato un impianto di tipo tradizionale a binario unico, con due vetture “a va e vieni” che si scambiano a metà percorso, che partendo  dalla stazione di viale Vittorio Emanuele II attraversa le mura veneziane e porta sin nel cuore della città alta, nel Palazzo Rota già Suardi in piazza Mercato delle Scarpe.

Costruita con impianto di tipo tradizionale con due vetture in salita e discesa, la funicolare per Bergamo Alta fu inaugurata nel 1887 (fotografia del 1900)

 

La stazione superiore della Funicolare di Bergamo, ricavata nell’ex cortile di palazzo Rota già Suardi in piazza Mercato delle Scarpe (fotografia del 1901)

Ha solo una battuta d’arresto alla sua prima corsa in discesa,  a causa del blocco di una ruota che costringe gli eleganti passeggeri, reduci da una rappresentazione al Teatro della Società (odierno Teatro Sociale) a ridiscendere a piedi.

L’aspetto dell’originaria stazione inferiore della funicolare, in viale Vittorio Emanuele II

LA CESSIONE DELLA FUNICOLARE E L’ARRIVO DELL’ELETTRICITA’

Ma evidentemente, al ruolo del gestore Ferretti preferisce quello dell’imprenditore, perché il 29 aprile del 1890 cede l’intera azienda (funicolare e servizio di tram a cavalli) alla costituenda Società Anonima Funicolare e Tramvia (SAFT), per 449.000 lire (5).

Con altro atto, 1 settembre 1890, il Comune accorda quindi alla nuova Società la facoltà di elettrificare la linea tranviaria fra la stazione ferroviaria e la stazione bassa della Funicolare, il cui esercizio a trazione elettrica verrà inaugurato alcuni anni più tardi, l’8 ottobre 1898.

IL SERVIZIO MIGLIORA

Nel 1892 la società alla quale l’ingegner Ferretti aveva venduto la funicolare e due linee tranviarie decide di sostituire il sistema a trazione a vapore con la trazione elettrica, nonostante in quel periodo le vie siano ancora illuminate dai lampioni a gas.

Scrive Luigi Pelandi che quando la la città era ancora illuminata con i lampioni a gas, Bergamo era servita dal “gasista”, che passava per la contrada con il lungo bastone a fiamma accesa, soffermandosi agli angoli per l’accensione. Era l’ultimo saluto della sera ed il primo risveglio del mattino. E quanti accidenti si sentivano mandare al lampione perché il più delle volte l’accensione ritardava o non avveniva per tante cause esterne!

La funicolare è così il primo mezzo pubblico a funzionare a Bergamo grazie all’elettricità ma bisognerà attendere altri sei anni perché il tram a cavalli tra la stazione ferroviaria e la funicolare venga sostituito dal tram elettrico.

Nel 1892 l’impianto della funicolare fu dotato di un motore elettrico. Dopo sei anni anche il tram a cavalli che percorreva il tratto tra la stazione ferroviaria e la funicolare venne sostituito dal tram elettrico

Le caratteristiche dell’impianto rimangono pressoché invariate ma grazie al motore elettrico le prestazioni migliorano. Le vetture, della portata di 24 persone, vengono tenute in servizio anche per buona parte delle ore notturne e i passeggeri aumentano di anno in anno: se nel 1892 sono 373.146, dieci anni dopo, nel 1902, il loro numero è quasi raddoppiato.

La stazione inferiore della Funicolare nel 1905. Pelandi ricorda l’edificio che immette alla Funicolare sul principio del secolo “come l’entrata ad una galleria senza luce e senza decoro alcuno e portava a pensieri poco sicuri sula propria sorte! Tanto valeva salire la Scaletta e raggiungere la Porta di S. Giacomo”

Nel novembre 1907, dopo una lunga vertenza la proprietà degli impianti e l’esercizio passano ufficialmente al Comune, costituitosi in Azienda Municipalizzata Funicolari e Tranvie Elettriche (AMFTE), l’antesignana dell’odierna ATB.

La funicolare nel 1908

La municipalizzazione dell’Azienda è confermata dall’esito di un referendum il 7 luglio 1907. Un importante consenso popolare espresso dai 2.484 sì contro 111 no su un totale di 2.595 votanti (il 46% degli aventi diritto al voto).

Moneta dell’Azienda Municipale Funicolari e Tranvie – Bergamo

Nel 1917 si delibera la trasformazione completa della funicolare per aumentarne la capacità di trasporto e ridurre al minimo le sospensioni di servizio. L’impianto originario assume nella nuova versione dell’ing. Zaretti, costruita dalla Stigler Otis, le caratteristiche di due impianti di ascensori su piano inclinato mossi da due argani indipendenti.

Termina la Grande Guerra e tra l’agosto del 1921 e l’ottobre del ‘22, l’AMFTE può rinnovare radicalmente la funicolare di Città Alta, per la quale viene creato un doppio binario, rifatti i meccanismi dei motori e degli apparecchi di sicurezza.

Le nuove vetture “panoramiche” (così chiamate perché consentivano, grazie alle ampie vetrate, di ammirare il paesaggio durante il tragitto), introdotte durante il rinnovo dell’impianto fra il 1921 e il 1922

 

Le nuove vetture “panoramiche” e il doppio binario introdotti durante il rinnovo dell’impianto fra il 1921 e il 1922. La linea è assimilabile a due funicolari monocabina indipendenti. Infatti ogni vettura è dotata di un proprio sistema fune-motore che può agire autonomamente; i due corrispondenti contrappesi scorrono verticalmente in un pozzo collocato in asse alla stazione superiore. Grazie a questo, al di fuori degli orari di punta, può essere utilizzata in servizio una sola cabina

 

Viene rifatta anche la stazione di Viale Vittorio Emanuele II e la facciata di quella di Piazza Mercato delle Scarpe.

Stazione inferiore della funicolare: l’inaugurazione della rinnovata funicolare nel 1921

 

La stazione superiore della Funicolare di Bergamo nel 1927

 

Dopo la Grande Guerra si lavora al rinnovo dell’impianto

Con la nuova sistemazione, in prossimità della stazione superiore scompare il ponticello che fino ad allora aveva concesso di utilizzare l’antichissima via degli Anditi.

A sinistra, il percorso originario della funicolare e il panoramico terrazzo-restaurant in stile neogotico del palazzo che ospita la stazione superiore: vi era il ponticello che consentiva ancora di utilizzare l’antichissima via degli Anditi in corrispondenza del passaggio di ronda medioevale. A destra, dopo la trasformazione del 1921, il grande arco e il ponticello non esistono più e sono visibili le nuove vetture “panoramiche”

Per la temporanea chiusura dell’impianto viene introdotto un servizio sostitutivo di vetture filoviarie, tra le prime utilizzate in Italia, che arrivano fino a Colle Aperto.

Le vetture filoviarie impiegate tra l’agosto del 1921 e l’ottobre del ‘22,  nel periodo del  rinnovo dell’impianto della funicolare, nel tratto fra la stazione inferiore della funicolare e Colle Aperto

 

Le vetture filoviarie impiegate tra l’agosto del 1921 e l’ottobre del ‘22,  nel periodo del  rinnovo dell’impianto della funicolare, nel tratto fra la stazione inferiore della funicolare e Colle Aperto

 

Le vetture filoviarie impiegate tra l’agosto del 1921 e l’ottobre del ‘22,  nel periodo del  rinnovo dell’impianto della funicolare, nel tratto fra la stazione inferiore della funicolare e Colle Aperto

 

Le vetture filoviarie impiegate tra l’agosto del 1921 e l’ottobre del ‘22,  nel periodo del  rinnovo dell’impianto della funicolare, nel tratto fra la stazione inferiore della funicolare e Colle Aperto

Fino al 1925 i capannoni di rimessaggio dei tram dell’AMFTE si trovavano proprio nel fabbricato adiacente la stazione inferiore della funicolare, in viale Vittorio Emanuele II, mentre la direzione e gli uffici si trovavano più a monte in un caseggiato distrutto per regolare il viale in quel punto, onde permettere la stesura dei fili per il filobus. Nel 1930, vi verrà eretta la Casa dei mutilati e invalidi di guerra.

La Stazione inferiore della funicolare, in Viale Vittorio Emanuele II. A fianco, il fabbricato dove fino al 1925 sorgevano i capannoni di rimessaggio dei tram dell’AMFTE, in seguito ricoverati in nuove aree messe a disposizione del Comune: oltre all’edificio della centrale elettrica presso l’ex barriera Sant’Antonio, all’imbocco di via Pignolo, un’area presso l’ex Porta Broseta, dove trovò posto anche la direzione. E ciò fino alla costruzione del nuovo deposito in via Coghetti, che accolse tutto l’apparato dell’Azienda Municipalizzata Funicolari e Tramvie Elettriche (divenuta ATB dal 1979)

 

Il fabbricato adiacente alla stazione inferiore della funicolare nel 1949. L’arco di ingresso della stazione risale al rinnovo del 1921-’22

 

L’ingresso della stazione inferiore della funicolare, con l’arcata d’accesso risalente al 1921-’22 e i filobus introdotti dopo la seconda Guerra mondiale, a partire dalla linea 1, ossia nel tratto compreso tra la  stazione bassa della funicolare e la stazione ferroviaria, seguita dalle linee principali che attraversavano il centro cittadino (il filobus di destra proviene da Colle Aperto)

L’ADDIO ALLE VECCHIE “PANORAMICHE”  

Altri interventi sono necessari nel 1954 ma soprattutto nel 1963-64, quando viene costruita una nuova stazione sul Viale Vittorio Emanuele II, dove si decreta l’addio della vecchia arcata d’accesso.

L’aspetto moderno della nuova stazione delle funicolare e del nuovo edificio a lato, un tempo occupato dal capannone di rimessaggio, sostituito da quello del Caffè Funicolare, provvisto di un’ampia terrazza al piano superiore

 

In quel periodo, dopo decenni di onorato servizio, il vecchio modello delle “panoramiche” esce totalmente dalla scena.

1963: la vecchia panoramica è pronta per la rottamazione, mentre l’aspetto della stazione è già stato rinnovato

L’impianto, che era già stato rinnovato nel 1922, viene totalmente rifatto ed anche le vetture vengono sostituite.

Una delle due nuove vetture introdotte con il rinnovo del 1963

 

Una delle due nuove vetture introdotte con il rinnovo del 1963

 

Il cambio di una delle due vetture nel 1963

 

Le nuove vetture introdotte con il rinnovo del 1963

Nel 1988, scaduta la concessione governativa, le “panoramiche” sono sostituite da altre due vetture da 55 posti di costruzione Ceretti e Tanfani, molto più funzionali.

Da oltre 130 anni la funicolare collega il centro di Bergamo con la Città Alta, che raggiunge in 2 minuti e 40 secondi portandosi in piazza Mercato delle Scarpe, già sede di numerose attività commerciali. A motivo della peculiare conformazione dell’impianto i due binari presentano lunghezze diverse, pari a 240 e 234 rispettivamente per le vie di corsa destra e sinistra.metri. Il dislivello coperto è pari a 85 metri, con una pendenza massima del 52%. Ogni carrozza, due vetture arancio fiammante  di costruzione Ceretti & Tanfani, trasporta 50 passeggeri

Ma l’intervento maggiore, anche se meno evidente, riguarda l’intero sistema di trazione e gli impianti di sicurezza (lo stesso avvenne nel 1991 per la funicolare di S. Vigilio): sarà l’ultimo importante restauro, a distanza di un secolo dalla prima corsa, cui seguiranno a cadenze regolari revisioni generali dell’impianto, con la completa sostituzione dell’automazione nel 2008 e l’aggiornamento del sistema di salita nel 2016.

Pur essendo passati più di centotrent’anni dall’inaugurazione, la funicolare non ha mai perso il suo ruolo di principale attrice del trasporto pubblico bergamasco e continua a trasportare i passeggeri (oggi per un massimo di 600 all’ora) senza soluzione di continuità, mantenendo intatto il fascino dell’emersione ritmata verso la luce di Città Alta, che ne ha fatto uno dei simboli di Bergamo.

 

Note

(1) Al progetto diell’ing. Angelo Ponzetti, del 1865, seguì quello dell’ing. Tommaso Agudio, il costruttore della funicolare torinese di Superga, che venne preso in serio studio dal Comune, tanto da pubblicarsi il programma della sottoscrizione d’abbonamento. La ferrovia di congiunzione tra la città bassa e quella alta avrebbe dovuto partire dall’allora Piazza Cavour, per arrivare al Mercato delle Scarpe, il che avrebbe comportato la demolizione di casa Marieni, ove stabilire una terrazza con porticato aperto. Una stazione intermedia sarebbe stata collocata in prossimità di casa Serassi, sulla via Vittorio Emanuele. Si fissava il prezzo dell’abbonamento per la prima, la seconda e la terza classe.Secondo il progetto, il Comune avrebbe concorso con un sussiduo annuo di L. 5.000 per 10 anni. Ma più tardi il progetto fu abbandonato. Il 25 febbraio 1870 l’ingegnere Angelo Ponzetti presentava al Comune lo studio per una funicolare lungo la strada Vittorio Emanuele e le Mura di S. Giacomo da esercirsi con motore idraulico mediante l’utilizzazione di altra delle cascate esistenti lungo la roggia sul lato orientale della Fiera. Il progetto non ebbe nessuna attuazione (Luigi Pelandi, La Strada Ferdinandea, Op. Cit.).

(2) Nel 1879 l’ingegnere Sigismondo Ghilardi propose un tram a vapore da Porta Nuova a Colle Aperto, mentre nel 1885 l’ingegner Fermo Coduri e il signor Fedenco Chiari presentarono al consiglio comunale i progetti per una rete tranviaria a cavalli in città bassa e una funicolare tra città bassa e città alta, subito naufragati. Venne poi quello dei fratelli Chitò di Solto, esercenti un’officina meccanica a Bergamo. La loro funicolare avrebbe dovuto far capo a Piazza Baroni, salendo poi il viale Vittorio Emanuele, per finire, come quella d’oggi, sul Mercato delle Scarpe. I fratelli Chitò avevano anche esposto al pubblico un modellino in movimento. La mancanza di fondi, per dare il via al progetto, non permise di proseguire nell’impresa (Luigi Pelandi, La Strada Ferdinandea, Op. Cit.).

(3) L’ing. Bergamasco Luigi Valzelli (1852-1911) aveva già dato alla città ben chiare prove con lavori, studi e dimostrazioni in materia di tecnica elettrica e di edilizia: “posso affermare che fu sua l’idea della famosa Direttissima (Ferrovia elettrica Bergamo-Milano) tanto poi caldeggiata dal povero Pesentù. Me ne dà conto esatto e circostanziato un opuscolo del 1904: Cose Ferroviarie – Pro direttissima Bergamo-Milano (Tipografia R. Gatti): “la magnifica idea venne lanciata dall’ing. Valzelli per la prima volta… ed ebbe il battesimo del pubblico favore domenica 29 aprile 1893, in una solenne adunanza presso la Camera di Commercio”. E come della direttissima, così di altri numerosi progetti edilizi, l’ing. Valzelli fu non solo l’antesignano, ma l’anima. E’ sua la funicolare del Sacro Monte di Varese. Preziosi sono i suoi studi su una radicale riforma della nostra stazione ferroviaria e sul raggruppamento delle stazioni delle valli. Non v’era in quel tempo quesito di qualche importanza in ordine ai mezzi di trasporto ed allo sviluppo edilizio cittadino, senza che esso venisse risolto direttamente od indirettamente, col contributo prezioso dei suoi studi e della sua esperienza. E fu del Valzelli l’idea della Ferrovia della Valle Brembana e della Valle Cavallina”. A quei tempi — secondo quanto scrisse L’Eco del 2 maggio 1911 — il Valzelli fu definito un precursore dalla vista sicura in materia di progresso tecnico (Luigi Pelandi, La Strada Ferdinandea, Op. Cit.).

(4) Nel gennaio del 1887 la Ferrovia Ferretti ottenne, oltre alla concessione della funicolare, anche quella dell’intero servizio di trasporto pubblico cittadino, per una durata di 80 anni. La funicolare di Bergamo Alta fu terminata nel medesimo anno, entrando in servizio il 20 settembre 1887. Per la firma del contratto tra la Ferrovia Ferretti e il Comune, Luigi Pelandi riporta la data del 1° gennaio 1887, “col deposito di L. 20.000, quale cauzione. A Ferretti spetta, oltre alla gestione dell’intero sistema di trasporto, anche la costruzione dell’impianto della funicolare. Era allora sindaco il conte Gianforte Suardi (Luigi Pelandi, La Strada Ferdinandea, Op. Cit.).

(5) Per Pelandi si tratta di 470.000 lire. Il capitale proveniva pressoché tutto dalla Banca Piccolo Credito, tanto che gli umoristi del tempo ebbero a dire che la Funicolare stava diventando la via del paradiso, come allusione alle persone firmatarie ed al presidente: avvocato Luigi Salvi! (L. Pelandi, Op. cit.)

Bibliografia

Graziola G Zaninelli S. Il trasporto pubblico a Bergamo. ATB 1907-1997. Giuffrè Editore, Milano. Opuscolo edito da ATB per il centenario.

Giovanni Cornolò e Francesco Ogliari, La funicolare Bergamo Bassa – Città Alta (1887 – in esercizio), in Si viaggia… anche all’insù. Le funicolari d’Italia. Volume primo (1880-1900), Milano, Arcipelago edizioni, 2004, pp. 144-181, ISBN 88-7695-261-6.

Pino Capellini, La funicolare di Bergamo Alta, Bergamo, Arnoldi, 1988.

Luigi Pelandi, Attraverso le vie di Bergamo scomparsa II – La Strada Ferdinandea. Collana di Studi Bergamaschi, a cura della Banca Popolare di Bergamo.

Locandina della mostra dedicata alla figura di Alessandro Ferretti nel 2017,  inaugurata da ATB e Fondazione Bergamo nella storia nell’ex Ateneo di Bergamo Alta in occasione dei centodieci anni dalla nascita di ATB – Azienda Trasporti Bergamo (1907) – e dei centotrent’anni trascorsi dall’inaugurazione della Funicolare di Bergamo (1887)

Alla scoperta di piazza Mercato delle Scarpe

Osservando Piazza Mercato delle Scarpe da subito si coglie il carattere tipico della città, frutto della sovrapposizione e della compresenza di edifici di epoche diverse: il Duecento per le case torri di via alla Rocca, il Trecento per l’antica fontana vicinale e il palazzo della funicolare, il Quattrocento per la cisterna, il Cinquecento per la chiesa di San Rocco (eretta in luogo del quattrocentesco Tribunale dei Mercanti) e il Settecento di Palazzo Gavazzeni.

La piazza ha avuto nei secoli una funzione di primaria importanza in quanto rappresenta uno degli snodi chiave della viabilità all’interno del nucleo antico, essendo da sempre – data la morfologia del colle – punto di convergenza delle due direttrici principali che si diramano verso la pianura: verso Brescia e Venezia ad est, attraverso l’attuale via di Porta Dipinta – dove sorgeva la porta di levante – e verso Milano ad ovest, attraverso l’attuale via San Giacomo, dove sorgeva la porta di mezzodì: le due porte pertinenti la cinta muraria romana, la cui esistenza è attestata da una lastra in pietra di Zandobbio rinvenuta nel 1874 presso la chiesa di Sant’Andrea: l’iscrizione (I/II sec. d.C.) si riferisce alla spesa sostenuta da Crispus e dalla moglie Sedata per la costruzione di due porte e del probabile muro intermedio (1).

Via San Giacomo. Lo scheletro principale dell’attuale reticolo viario di Città Alta può ritenersi in tutto simile a quello arcaico e romano. Il suo disegno è in prevalenza dettato da un morbido adattamento alla forma del colle; la sua orditura si estende secondo trame che ricordano quelle di una foglia in cui le innervature principali rappresentano le vie per Milano (via San Giacomo), Brescia e la Valle Seriana (vie Porta Dipinta, Pignolo e San Tomaso), Valle San Martino e Como (via Borgo Canale), Valle Brembana (via e porta San Lorenzo): il collegamento con il territorio da cui la città trae alimento

Sviluppandosi all’estremità meridionale dell’antico decumano (asse viario principale della città) e ai margini del pianalto, la sua ampiezza doveva essere ben maggiore – non esistendo l’attuale Palazzo della Funicolare -, giungendo secondo Luigi Angelini sino alla linea della cinta murata che fiancheggiava l’antico vicolo degli Anditi (che si trovava al di sotto dell’attuale terrazza-restaurant del Palazzo della Funicolare, venendo poi tagliato dal percorso della funicolare): vale a dire ad oltre quaranta metri dal filo attuale.

Nel tondo, le cinque arcate dell’antico vicolo degli Anditi nella veduta di Alvise Cima (sovrimpresso in nero il tracciato delle mura veneziane). Si tratta di un percorso di ronda (ora quasi totalmente chiuso) facente parte della muraglia difensiva medioevale, tagliato dal percorso della funicolare alla fine dell’800 e di cui restano solo alcuni avanzi di muratura ad arco, appena visibili dietro le recinzioni di giardini privati. Data la conformità della collina, le mura  romane non dovevano essere molto distanti

In Età Comunale (nel periodo compreso tra XII e XIV secolo), dopo anni di degrado e sciacallaggio la città compì un radicale rinnovamento che toccò tutti i settori del vivere e dell’organizzazione, compreso quello della sicurezza e della difesa.

Il vicolo dei Franchetti, facente parte della strada degli Anditi

La posizione strategica e la contiguità con la centralissima (ed affollata) vicinia di San Pancrazio, di cui faceva parte, influì notevolmente sulla vivacità commerciale di piazza Mercato delle Scarpe così come sull’espansione dell’edificato che andava addensandosi immediatamente fuori le porte.

Piazzetta S. Pancrazio, antica corte altomedioevale, in cui si ritiene risiedessero le alte cariche longobarde tra il VI e l’inizio dell’VIII secolo nonché importante vicinia in epoca medioevale. Intorno al 1263 e nello Statuto cittadino del 1331 (che definisce nel dettaglio i singoli confini) la vicinia di San Pancrazio comprendeva tutta la zona intorno al crocicchio del Gombito, l’attuale Piazza Mercato delle Scarpe, via Solata, la piazza Mercato del Fieno (dove si trovava una fontana coperta) oltre naturalmente alla chiesa vicinale, in origine più piccola e diversamente posizionata. Quasi sempre adiacenti a stradette strette ed affollate, le piazze, cuore pulsante della vicinia, non erano solo luogo di mercato ma offrivano maggiori possibilità di passeggio e di incontro nel caotico viavai cittadino, oltre che occasione di confronto politico

 

In età medioevale lo sviluppo dell’edificato appena fuori le porte della città  richiede la realizzazione di “rezzetti”, vale a dire addizioni murarie, dotate di torri di cinta e porte-torri, che recingono le espansioni, divenute ormai consistenti. E’ questo il caso del rezzetto di Porta Sant’Andrea, lungo la strada orientale, mentre la breve espansione a Sud che comprende l’attuale parte iniziale di via San Giacomo è da intendersi come riallineamento e razionalizzazione del muro cittadino, che da porta Santo Stefano si riattesta a mezzogiorno, a porta San Giacomo, dando luogo alla nascita della vicina di San Giacomo della Porta

 

Giuseppe Rudelli, Le mura di S. Andrea

 

Lungo le Mura di Sant’Andrea, sulla strada orientale,  (Racc. Gaffuri)

Per il carattere strategico della sua posizione, che l’ha resa nei secoli punto d’afflusso della vita di Bergamo, piazza Mercato delle Scarpe è ritenuta primo ed unico mercato dell’antichissima città ed è ancor’oggi il polo generatore da cui si irradia la tessitura viaria disposta sul mosso declivio, il punto d’accesso per i turisti che giungono in Città Alta salendo da via Porta Dipinta o da via San Giacomo, mentre per via Gombito o per via Donizetti, per l’antica via Pendezza, per via Rocca o per via Solata si sale verso i quartieri alti della città.

Un polo tanto antico da guadagnarsi la denominazione di Forum (che ancora ritroviamo nello Statuto del 1331), affermatosi quando l’area su cui insisteva l’antico Foro romano non era ancora occupata dai grandi edifici pubblici dell’età comunale e quando la dimensione dell’abitato doveva apparire ancora modesta, sebbene già sviluppata nei rioni extra moenia o nei casolari dell’ambito agricolo circostante.

Piazza Mercato delle Scarpe nel 1920, ritenuta una delle più antiche piazze della città. La  limitata estensione è tipica delle piazze dell’Europa medioevale, dove neppure le cattedrali avevano dinanzi a sé superfici libere molto estese

Ricordata da Mosè del Brolo nel suo Pergaminus (1120-1130) e presto nominata Mercato Vecchio, nell’altomedioevo, era sede di un mercato nundinario, come si evince da un testamento del 928 in cui il vescovo Adalberto lascia ai Canonici di San Vincenzo, oltre ai redditi derivanti dalla fiera di S. Alessandro, anche i proventi di questo luogo di commercio, aperto nei giorni di sabato alle vendite e agli scambi (2).

Gli antichi statuti comunali prevedevano che nelle osterie non ci potesse essere più di un venditore salvo che si trattasse di esercizio tenuto in casa propria, in questo caso l’oste poteva essere aiutato dal figlio o dal fratello. Agli osti era fatto obbligo di vendere il vino con le misure imposte dal comune e chi avesse rifiutato di vendere nei limiti delle prescrizioni comunali era severamente punito; la vendita di vino inoltre non era permessa dopo il terzo suono della campana

Come centro vitale di scambi e di commerci il Mercato Vecchio aveva intorno edifici di attività commerciale, che potevano essere botteghe stabili (staciones) ricavate tra i portici chiudendo lo spazio tra una colonna e l’altra, “stalli” realizzati con assi di legno, banchetti oppure “dischi”, appartenenti alla vicinia, cui potevano aggiungersi delle strutture provvisorie, dove si commerciavano sia generi alimentari o comunque beni di prima necessità e merci più preziose.

Fruttivendolo sotto i portici: continua la vocazione commerciale del Mercato delle Scarpe (Ph Giuseppe Preianò)

Lo Statuto del 1263 informa che a sud della piazza sorgeva la Domus Calegariorum, la sede del Consorzio dei Caligari (Calzolai), ancora esistente nel 1331 al posto dell’attuale palazzo della Funicolare; in atti successivi rileviamo che in quella domus era ospitato anche il Paratico dei Beccai, ovvero dei Macellai.

Ed è possibile che queste corporazioni si riunissero in assemblea  presso l’aula della cattedrale di San Vincenzo,  utilizzata anche per i più diversi usi profani (adunanze dell’assemblea del Comune di Bergamo e di altri comuni della provincia; assemblee delle corporazioni o di associazioni; rogiti degli atti  notarili).

In epoca comunale le assemblee delle corporazioni (mestieri) si tenevano presso l’aula della cattedrale di San Vincenzo, utilizzata anche per i più diversi usi profani

Centro vitale di scambi e di commerci, il Mercato Vecchio era servito da una fontana trecentesca, con un arcone aperto sulla piazza.

Piazza Mercato delle Scarpe nel 1962, prima delle operazioni di recupero delle strutture essenziali della “Fontana Seca”, una sorgente-fontana romanica

Alimentata da una propria sorgente, è chiamata in documenti settecenteschi “Fontana secca” in quanto la modesta vena che scendeva dalla Rocca era esaurita ormai da tempo.

La Fontana o Fonte Seca (secca) fu incorporata dal 1491 nell’edificio del Tribunale dei Mercanti, distrutto nel Cinquecento per l’erezione di una cappella presto trasformata nella chiesa di San Rocco. Dopo aver ospitato un’installazione luminosa è oggi utilizzata come vetrina espositiva, mentre l’ambiente attiguo, oggi occupato dalla biblioteca rionale Gavazzeni, è ricordato intorno al 1775 come bottega di spezieria (Pasta, Pitture notabili in Bergamo)

 

Interno della trecentesca Fontana Seca

 

Prima delle operazioni di recupero delle strutture essenziali nel 1970, lo spazio della Fontana Seca è stato utilizzato anche come banco del lotto (Ph Giuseppe Preianò)

Analogamente, la vicinia di San Pancrazio aveva una sua fontana vicinale, ricordata dal Mazzi in luogo dell’attuale fontana cinquecentesca, e pure le vie Porta Dipinta, San Giacomo e Donizetti erano dotate di una propria fontana, che prendeva il nome dalla chiesa vicinale (chiese poi sostituite da edifici più imponenti). Con l’entrata in funzione dei moderni acquedotti nel 1880 per eliminare la piaga endemica del tifo, il loro impiego pratico quotidiano è venuto meno.

Fontana vicinale di San Giacomo, ancora esistente sotto la porta medioevale che collegava il traffico commerciale dalla pianura all’alta città

 

La Fontana di Sant’Andrea in via Porta Dipinta, risalente alla fine del XIII secolo, serviva all’approvvigionamento della vicinia di S. Andrea

 

Fontana vicinale di San Cassiano, in via Donizetti. Dal partitore del Mercato del Pesce l’Acquedotto Magistrale proseguiva il suo percorso al di sotto di via Donizetti, alimentando varie utenze e la fontana medioevale, con piccola cisterna, posizionata sul lato sinistro della via per chi scende verso la città nuova. L’acqua poteva essere prelevata da un rubinetto ora scomparso

DALLA DOMUS CALEGARIORUM A PALAZZO SUARDI

Intorno al 1353, sull’area già occupata dalla Domus Calegariorum et Becariorum Guidius de Suardis, che aveva ereditato dal padre il titolo di Conte Palatino (3) fece costruire l’attuale Palazzo della Funicolare, passato poco dopo alla famiglia Rota che lo rifabbricherà nelle forme attuali. Nell’Ottocento, divenuto proprietà del Comune, vi verrà realizzata la stazione superiore della funicolare per il collegamento fra la città alta e quella bassa (4).

Il palazzo edificato da Guidino Suardi a sud di Piazza Mercato delle Scarpe e rifabbricato nelle forme attuali dalla famiglia Rota, divenuto sede della stazione superiore della  funicolare. E’ caratterizzato dalle classiche aperture comunali alla base una per l’ingresso principale e le altre, probabilmente, per i negozi o i magazzini

In virtù della carica di Conte Palatino, ai Suardi e ai loro discendenti erano state accordate funzioni giudiziarie del più alto grado; funzioni – scrive il Mazzi – che potevano esigere una procedura di citazioni, come allora si usava, proclamate in pubblico in luoghi determinati.

Il Campanone, la torre cittadina per antonomasia, fu costruito dalla potentissima famiglia ghibellina dei Suardi durante le crude guerre di fazione, entrando poi in possesso del Comune di Bergamo. La sua architettura grezza e sommaria è tipica delle opere difensive gentilizie costruite in quel periodo

Per questa ragione Guidino Suardi costruì il palazzo, lo dotò di quello strano balconcino che ancor’oggi si vede sotto la finestra centrale della facciata – da cui annunciava sentenze e proclami – e pose al centro l’affresco con lo stemma della nobile casata, accesa sostenitrice del partito ghibellino dal Duecento in poi.

Dettaglio del palazzo eretto da Guidino Suardi in Mercato Vecchio (attuale piazza Mercato delle Scarpe). La ripresa risale alla fine dell’Ottocento

Nel cartiglio affrescato sulla facciata del palazzo è scritto: “VIM VI REPELLERE LICET” (è lecito reprimere la forza con la forza).

L’affresco riproduce lo stemma della nobile casata dei Suardi e l’effigie di Guidino Suardi con il copricapo rosso, posta dietro lo stemma del suo casato; attorno al cartiglio la scritta “VIM VI REPELLERE LICET” (E’ lecito reprimere la forza con la forza); sotto lo scudo spaccato con un aquila nera imperiale in campo giallo sopra e sotto un leone rampante campo rosso

L’edificio, che allora come oggi si sviluppava sulla piazza, sovrastava a sud le arcate di via degli Anditi, aveva un cortile centrale e, a meridione, altri corpi di fabbrica che sostituirono o inglobarono le case dei Terni.

Com’era il fronte sud del palazzo prima del rinnovo dell’arrivo della Funicolare. E’ ancora   visibile l’antico passaggio di ronda dell’antica via degli Anditi. Su questo versante, il palazzo primitivo aveva altri corpi di fabbrica che sostituirono o inglobarono le preesistenti case dei Terni

Proprio sul versante meridionale, il ritrovamento di un affresco quattrocentesco rivela che al primo piano del palazzo verso la pianura doveva esistere un ambiente dedicato alla preghiera, forse una cappella privata. Il soggetto, la Trinità con Cristo Crocefisso (verosimilmente un’immagine dedicatoria dipinta con tratto spontaneo da un buon artista, probabilmente  locale), riprende una tematica diffusasi nel XV secolo con Masaccio, rivelando con ciò una committenza colta. I fregi laterali e le affascinanti decorazioni presenti sulla parete ovest al piano terra dell’edificio, dovevano già esistere quando fu realizzata l’immagine sacra.

L’impianto medievale del palazzo è immediatamente riconoscibile nelle cinque arcate affacciate sulla piazza.

Il palazzo edificato da Guidino Suardi nel 1353, dalla fine dell’Ottocento stazione superiore della Funicolare, nel 1901. Ancor’oggi, con il suo aspetto severo di antico edificio, il palazzo conferisce alla piazza un’impronta di netto sapore medievale

L’effetto sfondato dato dalle scure imposte riecheggia la memoria dell’antico portico degli Orefici, dove sorgeva la bottega della famiglia Bustigalli.

Piazza Mercato delle Scarpe in una ripresa del 1910. Nella città medioevale i portici erano frequentissimi, soprattutto nelle piazze davanti alla chiesa vicinale ma anche ai crocicchi delle strade, costituendo insieme alle chiese la più rilevante fonte di reddito delle vicinie

E non è un caso che l’attigua vicinia di San Pancrazio, che nel medioevo costituiva un il ricco cuore mercantile della città, fosse detta “via degli orefici” (di cui S. Pancrazio era il protettore), per il gran numero di officine artigiane e di botteghe dedite a tale tipo di attività.

GUIDINO SUARDI E L’AFFRESCO DELL’ALBERO DELLA VITA IN S. MARIA MAGGIORE

Il Conte Palatino Guidino Suardì è l’autorevole personaggio inginocchiato ai piedi dell’affresco dell’Albero della vita (che egli stesso commissiona nel 1347) nella basilica di S. Maria Maggiore, dove occupa l’intera parete meridionale del transetto della chiesa, mentre la parte superiore è oggi nascosta da un dipinto secentesco di Pietro Liberi.

L’affresco dell’Albero della vita (oggetto della predicazione di San Bonaventura) nella basilica di Santa Maria Maggiore (basilica che costituiva una “chiesa doppia” con la cattedrale di San Vincenzo)

L’identità del personaggio ritratto nell’affresco è rivelata da un’iscrizione: “Dominus Guidius de Suardis”, uomo nobile e profondamente religioso, che ha ordinato l’esecuzione dell’affresco per sua devozione e, a sottolineare le proprie possibilità economiche, “suisque expensis”, a sue spese.

Fra le diverse immagini dei Santi raffigurati nell’Albero della vita, appare, ai piedi dello stesso il ritratto a figura intera di Guidius De Suardis inginocchiato, di dimensioni inferiori rispetto ai Santi, ad indicare un minor grado di dignità. Tuttavia, la rappresentazione di profilo secondo le convenzioni pittoriche del tempo attribuisce autorevolezza al personaggio, reso perfettamente riconoscibile dal meticoloso realismo del volto. Secondo la moda del tempo, l’abito presenta le sontuose maniche bordate di pelliccia, il cappuccio rifinito dal becchetto, un basso cinturone e una borsa, simbolo di ricchezza

Il fatto stesso che potesse disporre di un’intera parete della maggiore chiesa cittadina, la cappella civica voluta dal Comune, non lascia dubbi sulla considerazione di cui godeva presso le autorità civili e religiose del suo tempo (5).

Scritta apposta all’Albero della vita

PIAZZA MERCATO DELLE SCARPE, LA FONTE SECA E LA CAMERA DEI MERCANTI

E fu proprio alla fine del Trecento che la piazza acquisì l’attuale denominazione di Mercato delle Scarpe, in un periodo in cui le vie e le piazze, nei vari settori cittadini, erano nominate a seconda dei differenti caratteri merceologici che vi si svolgevano.

Ancor’oggi, le piazze dislocate lungo le attuali vie Gombito e Colleoni, asse viario principale della città, mantengono la loro spiccata vocazione commerciale, distinte per singoli settori merceologici: oltre a Piazza Mercato delle Scarpe, il Mercato del Fieno, il Mercato del Pesce  e Piazza del Lino, oggi Mascheroni

Solo per qualche tempo, scrive l’Angelini, la piazza prese il nome di Mercato delle Biade, forse per il mutato genere dell’attività commerciale che vi si svolgeva, e che poi che passò in un apposito fabbricato nella zona della Fiera, come appare in una nota incisione ottocentesca di Giuseppe Berlendis.

A sinistra il mercato delle granaglie in Piazza Baroni nei pressi della Fiera (costruito nel 1821 al posto del “tezzone” del salnitro) ed abbattuto nel 1838 per la costruzione della Strada Ferdinandea, attuale Viale Vittorio Emanuele II (incisione di Giuseppe Berlendis)

Dal 1491, nell’angolo a nord della piazza, sopra la Fonte Seca comparve la sede della Camera dei Mercanti, istituzione volta a regolare le attività di scambio in città, a riconferma della vocazione sostanzialmente commerciale della piazza stessa.

Spesso ricordata come Tribunale dei Mercanti, fin dal Quattrocento  incrementava la funzione giurisdizionale dei Consoli mercantili (giudici a tutti gli effetti, cui rivolgersi per ogni tipo di controversia commerciale), affiancando già dal secolo successivo il Podestà nell’amministrazione della città. In epoca napoleonica si evolse in Camera di Commercio e dopo aver mutato più volte sede trovò una sistemazione definitiva nella Città Bassa.

Ma in seguito all’epidemia di peste che aveva colpito la città nel 1513,  il locale occupato dalla Camera dei Mercanti fu trasformato in cappella come ex-voto alla Madonna, e la sede della Camera trasferita altrove. Solo dopo varie trasformazioni e vicissitudini la primitiva cappelletta fu dedicata a San Rocco,  invocato soprattutto contro la peste.  Dopo una lunga serie di traversie, venne definitivamente sconsacrata nel 1927, trovandosi oggi in condizione di notevole degrado ed abbandono.

L’ex chiesa di S. Rocco, inizialmente dedicata alla Madonna, sorge in luogo dell’antico Tribunale dei Mercanti, edificato sull’arcata della Fonte Seca, una sorgente-fontana trecentesca

LA CISTERNA QUATTROCENTESCA

Riferisce padre Donato Calvi che nel 1485, a causa della scarsità d’acqua che spesso affliggeva la città a causa delle sorgenti inaridite e per le poche piogge, il Maggior Consiglio elesse due delegati perché esaminassero la situazione e indicassero i luoghi dove costruire cinque pozzi o cisterne da destinare all’uso pubblico. Tra i luoghi scelti, una grande cisterna fu costruita su progetto dell’arch. Alessio Agliardi al di sotto del Mercato delle Scarpe, capace di contenere fino a 25.000 brente bergamasche, ossia qualcosa come 1.170 metri cubi d’acqua, “con beneficio singolarissimo della Città per tutte le contingenze”. Il serbatoio veniva alimentato dall’Acquedotto Magistrale che scendeva per via Donizetti e proseguiva per via Porta Dipinta.

La cisterna del Mercato delle Scarpe, all’imbocco di via Porta Dipinta (litografia di G. Elena eseguita verso il 1870. Racc. Sozzi Vimercati – Biblioteca Civica A. Mai)

L’acqua, prima di riversarsi nella cisterna era scaricata in un sistema di vasche di decantazione che circondano ancor’oggi la cisterna.

La cisterna costruita su progetto dell’arch. Alessio Agliardi sotto il livello di Piazza Mercato delle Scarpe nel 1485, per decreto del Consiglio cittadino

 

La “pigna”, oggi scomparsa, sopra la testata della fontana

L’EDICOLA LIGNEA

In angolo con via Rocca, sulla spalla dell’arcata medioevale della Fontana Seca è ancora presente una Madonna con Bambino circondata da angeli, racchiusi in un’edicola lignea sormontata da un timpano.

Il dipinto, dalla composizione aggraziata e dalle armoniose tonalità di colore, raffigura una dolce Madonna dal manto azzurro a risvolti chiari e abito rosso, con il Bimbo seduto in grembo e, in alto, due angioletti musicanti “di ricordo belliniano che ravvivano di gentile grazia lo spazio di un cielo a nuvolette bianche su fondo blu cobalto, tipico della pittura veneta del Rinascimento”: tutti elementi che fanno assegnare l’epoca di esecuzione al secondo decennio del Cinquecento (quando, a detta del Calvi, fu innalzata la chiesetta).

L’antica edicola lignea affissa sulla parete esterna della chiesa di S. Rocco (lato piazza Mercato delle Scarpe) con l’affresco raffigurante una Madonna con Bambino circondata da angeli, immersi in un paesaggio con arbusti e due pavoncelle nella parte bassa

“L’atteggiamento delle figure e soprattutto il tono veneto previtalesco del cielo e gli angeli musicanti rivelano la mano di artista bergamasco del primo Cinquecento influenzato dall’arte veneziana, forse di un Baschenis o di uno Scanardi per quel certo gusto paesano, oppure di un previtalesco oppure ancora, forse, di quel pittore brembano, Giacomo Gavazzi da Poscante che, in un polittico della chiesetta di S. Sebastiano in Nembro compose ai piedi della Madonna due angioletti che presentano analogie e affinità di segno e di forma con questo affresco” (6).

I PALAZZI NOBILIARI

Tra via Porta Dipinta e via S. Giacomo si registra un’elevata concentrazione di palazzi nobiliari, disposti lungo le due principali strade di accesso dalla Città Bassa al centro politico-amministrativo. Molti di questi palazzi, soprattutto nel caso di via Porta Dipinta, vengono realizzati a partire dalla fine del Cinquecento, occupando l’area resa disponibile dallo spostamento più a sud della nuova cinta muraria: quella veneziana.

Scorcio di piazza Mercato delle Scarpe nel 1908, con il settecentesco Palazzo Gavazzeni in primo piano, residenza del famoso direttore d’orchestra. Scendendo lungo la via Porta Dipinta s’incontrano palazzi costruiti a partire dal Cinquecento (Casa Bani, Palazzo Ponte, Palazzo Grumelli-Pedrocca, Palazzo Pesenti, Palazzo Moroni, Palazzo Pelliccioli, solo per citarne alcuni), mentre proseguendo per via Pignolo comincia la serie dei palazzi gentilizi sorti nel Cinquecento. Nel corso dei secoli, via Porta Dipinta ha perso gli affreschi esterni sulle case, che le donavano una nota tutta particolare. Al di là di qualche superstite traccia, resta solo la memoria nel nome della via, un tempo la strada per Venezia

Queste nuove aree edificabili erano rese particolarmente appetibili dalla posizione dominante verso la città bassa e la pianura e l’ottima esposizione solare, condizioni a cui si aggiungerà successivamente anche la possibilità di inglobare sotto forma di giardini e terrazze le aree libere alle spalle dei bastioni.

Lungo via San Giacomo Al n. 12 si innalza Palazzo Radici e ai n. 18 e 20 si incontra Palazzo Colleoni. Sul lato destro si trova Palazzo Polli-Stoppani, edificato attorno al 1500 su progetto di Pietro Isabello e poi ristrutturato nel XVII secolo; venne acquistato da Vittorio Polli nel 1960 per farne  la residenza principale sua e di sua moglie Anna Maria Stoppani. Fu costruito aggrappato direttamente sulla roccia di Città alta, godendo anche dell’accesso diretto ad una fonte d’acqua. In vista della porta, sull’angolo a sinistra si innalza l’imponente Palazzo Medolago Albani, edificio di stile chiaramente neoclassico costruito fra il 1783 e il 1791 su progetto dell’architetto ticinese Simone Cantoni

L’ARRIVO DELLA FUNICOLARE

Il fronte del palazzo della Funicolare nel 1910 (a sinistra) e nel 1889 (a destra)

Nel 1887 il palazzo (palazzo Gritti alla fine dell’800 ha subito radicali cambiamenti per la realizzazione della stazione superiore della funicolare.

L’antico impianto della Funicolare di collegamento tra la città alta e quella bassa, nel tratto superiore

Un collegamento rapido fra le due “Bergamo” era stato sollecitato dagli abitanti di Città alta, timorosi che il recente sviluppo della parte moderna ‐ dovuto al progressivo spostamento al piano di tutte le attività economiche e amministrative –, potesse isolare quello che, fino alla seconda metà dell’Ottocento era stata “la Città”.

Con l’arrivo della funicolare, il cortile del palazzo fu trasformato con una copertura in vetro, mentre il fronte sulle Mura, affacciato sulla pianura, venne ammodernato attraverso un panoramico loggiato a terrazza in stile neogotico, di richiamo a quello originale.

La stazione superiore della Funicolare di Città Alta in una stampa del 1888, con il panoramico terrazzo-restaurant in stile neogotico e con vista affacciato sulle Mura

Il giardino venne riempito con terreno di riporto e fu sbrecciato il muro di sostegno con grande arco, probabilmente parte delle mura medioevali, eliminato insieme al ponticello con l’ammodernamento del 1921-’22.

A sinistra, il percorso primitivo della funicolare: vi era il ponticello che consentiva ancora di utilizzare l’antichissima via degli Anditi. A destra, dopo la trasformazione del 1921, il ponticello non esiste più e sono visibili le due vetture “panoramiche”

UNA CURIOSITA’

Per oltre un secolo un’edicoletta ha occupato un angolo della piazza, all’uscita della stazione della Funicolare.

Oggi la rivendita dei giornali è, come tutti sappiamo, all’interno della stazione stessa.

 

Note

(1) La strada per Brescia passava da Seriate e Telgate mentre la strada per Milano passato Verdello superava il Brembo a Marne, dove tuttora esistono i resti di un ponte a due arcate di probabile origine romana.

(2) Luigi Angelini, Il volto di Bergamo nei secoli, Bolis, 1952.

(3) Guido o Guidino Suardi era il figlio primogenito di Teutaldo, importante personaggio politico che il 20 gennaio 1330 a Trento ricevette da Lodovico il Bavaro l’investitura di Conte Palatino, carica da esercitarsi nel contado di Bergamo e titolo trasmissibile ai discendenti. Teutaldo, da Caterina, di cui non si conosce il casato, aveva avuto sei figli: due, Guglielmo detto Minolo e Romelio detto Mazolo, che troviamo decorati col titolo “Milites imperiales”, altri due, Giovanni e Simone qualificati come “Legum doctores”, Giacomo, ed infine il nostro Guidino che aveva sposato Tomasina, figlia di un altro eminente personaggio politico, Matteo o Maffeo Foresti, che a Trento come Teutaldo, nella stessa data, venne nominato Conte Palatino per il territorio di Brescia.

(4) In un documento del 1353 concernente i confini della vicinia di san Cassiano, troviamo “per ipsum mercatum usque a cantonum domus Calegariorum et Becariorum quondam et modo est domus habitationis heredum domini Guidi de Suardis quam fecit levari super ipso mercato”.

(5) Andreina Franchi Loiri Locatelli per la rubrica Bergano scomparsa, insieme alle tre immagini relative all’Albero della vita.

(6) Luigi Angelini, Un affresco cinquecentesco sul Mercato delle Scarpe, in “Cose belle di casa nostra: Testimonianze d’arte e di storia in Bergamo”, Stamperia Conti, Bergamo, 1955, pagg. da 90 a 92.

Riferimenti principali

Vanni Zanella, Bergamo Città, 2ª edizione, Azienda Autonoma di Turismo, Bergamo, 1977, pagg. da 31 a 33.

Inventario dei Beni Culturali Ambientali del Comune di Bergamo: Volume 7 Città Alta schede nn. 0203316 e 0203316 bis.

Luigi Angelini, Il volto di Bergamo nei secoli, Bolis, 1952.

Liliana Moretti – Schede del Mercantico. Biblioteca Gavazzeni, Piazza Mercato delle Scarpe, Bergamo.

Luigi Angelini, Cose belle di casa nostra: Testimonianze d’arte e di storia in Bergamo, Stamperia Conti, Bergamo, 1955.

Arnaldo Gualandris, La Città Dipinta – Affreschi, Dipinti Murali, Insegne di Bergamo Alta. Hoepli, 2008.