COSTUME – Pagina 3 – Bergamo da scoprire

Settembre 22, 2018Aprile 16, 2019

Bergamo negli anni del “boom” tra Carosello, motori e le Rumi, le moto dell’artista-imprenditore

Volendo ricercare l’atmosfera dei mitici anni del “Boom”, cosa vi verrebbe in mente? I Beatles per esempio, che all’inizio degli anni Sessanta imperversavano in ogni angolo del mondo: i loro dischi andavano a ruba, le ragazze canticchiavano Michelle e Let it Be o si scatenavano con Yellow Submarine, Ob-La-Di Ob-La Da e Sgt. Pepper, che gracchiavano alla radio o sui vinili acquistati da Andreini o alla Casa della musica.

E ben presto cominciarono a emulare il mitico quartetto di Liverpool, portando i capelli a caschetto e decretando inesorabilmente la fine del ciuffo alla Elvis, benchè i più “grandi” preferissero gettonare i classici di Fred Bongusto o di Peppino di Capri.

Ragazze che fumano (propr. Museo Storico di Bergamo, fondo Domenico Lucchetti)

Gli anni Cinquanta sono anche gli anni della seconda scoperta dell’America: il rock and roll, il flipper, i blue-jeans, la Coca Cola, il jukebox. Nella foto, Mina, conosciuta allora con lo pseudonimo di Baby Gate

Erano gli anni della minigonna, del flipper e del biliardo al Diurno o al bar Anselmo, del Balzer e del Nazionale e dei cinema del centro.

In un bar della città negli anni del “boom”

L’nterno di un bar in città, forse Guarany (propr. Museo Storico di Bergamo)?

Motociclisti in piazza Matteotti (Foto Gentili)

Nella Bergamo puritana e clericale, negli anni di don Camillo e Peppone rigorosamente targata “DC”, La dolce vita di Fellini proiettata al Capitol suscitò scandalo e stupore: Venne introdotto nel vocabolario italiano un nuovo termine, quello di “paparazzo”.

Il russo Jurij Gagarin, il 12 aprile del 1961 affrontava, dalla navicella Vostok 1, il primo volo orbitale con un essere umano a bordo, compiendo un’intera orbita ellittica attorno alla Terra e comunicando alla base che il cielo era molto scuro e che “la Terra è blu. ..che meraviglia, è incredibile!”. Una volta espulso dall’abitacolo venne paracadutato a terra ed osannato dal mondo intero.

Ma il mondo esultò ancor di più e non chiuse occhio il 21 luglio del ’69, quando con Neil Amstrong l’uomo posò per la prima volta i piedi sulla luna, comunicando a terra: “qui Base della Tranquillità. La Eagle è atterrata!”.

Con l’equipaggio della Apollo 11, composto da Neil Armstrong, Michael Collins, e Buzz Aldrin, l’uomo posò per la prima volta il piede sulla luna (Dal Corriere della Sera, per gentil.ma concessione di Marta Volta)

Negli anni Cinquanta, in città si diffonde rapidamente il flipper, uno sgargiante antenato dei videogame importato dagli Stati Uniti e che in Italia raggiungerà il suo periodo di massima espansione nel decennio successivo. A Bergamo se ne contarono quasi duecento. Bastavano 50 lire per giocare con cinque palline e raggiunto un dato punteggio si otteneva una partita gratis

Bei tempi, con tanta voglia di crescere, sognare e riscattarsi in un futuro che sarebbe stato sicuramente luminoso.

Sul leone del protiro di S. Maria Maggiore. Le donne indossavano in genere gonne sotto il ginocchio e calze in nylon e portavano i capelli piuttosto corti. Per loro la Bottega del Profumo in via Torquato Tasso metteva a disposizione prodotti raffinati come il rossetto della “Voirnet”. Nel ’54 in particolare esplose la moda femminile della linea H, con un chiaro richiamo ad Audrey Hepburn

Porta Nuova, 1947. Ancora negli anni Cinquanta, tra gli uomini furoreggiavano le scarpe bicolori, o bianco e nero o beige e “marron”, come nell’immagine

Agli uomini bastava acquistare la molto reclamizzata Brillantina Linetti o il Brylcreem, antesigano del gel per capelli. Aleggiava nell’aria un profumo di brillantina alla violetta

Ma di tempo per crescere ce n’era e intanto sognavamo incollati alla tivù, con Carosello e la Mucca Carolina.

Erano i tempi del “Grandi Magazzini” e delle “Novità”, come la Moplen, scaturita da una magica e indistruttibile composizione chimica che aveva stravolto il gusto e il modo di vivere degli italiani: era stata inventata da un bergamasco d’adozione, Giulio Natta, che grazie alla sua “formula magica” ottenne nel ’63 il Nobel per la chimica.

Erano tempi di benessere diffuso e di grande ottimismo e la disoccupazione era in continuo calo, così come il prezzo della benzina e dello zucchero. L’Eco costava 40 lire . Negli anni Cinquanta vi fu il boom dei matrimoni e nelle nascite; l’aborto era ancora illegale e la pillola contraccettiva era ancora di là da venire.

Notturna, 1950. Anche se risparmiata dai bombardamenti aerei massicci, nella Bergamo degli anni Cinquanta non mancavano tracce del conflitto. “Tracce soprattutto di miseria dopo tanti anni di pasti frugali, surrogato di caffe, Idrolitina, scarpe risuolate. Tempo al tempo e la vita diventò meno agra; e nell’ultima loro parte gli anni Cinquanta spalancarono le porte alla frenesia dei consumi, che cominciarono a distruggere la civiltà contadina, che illusero con parole come “boom” e “miracolo economico” (da Il Novecento a Bergamo, cit.)

Bergamo era un grande paese. Con la fiduciosa “benedizione” dei genitori, i ragazzini andavano a scuola da soli senza che i genitori intasassero il traffico per scorrazzarli con il Suv. Scorrazzavano, casomai, liberi come l’aria per il centro, dove a carnevale si “bastonavano allegramente con quegli assurdi manganelli di plastica vuota” e a Santa Lucia si ingozzavano “di frittelle più unte dei capelli di un punk”, come ebbe a scrivere Marco Cimmino sul “Giopì”.

Con la diffusione della ricchezza arrivarono le vetturette popolari, simboli indiscussi dell’ottimismo messo in circolo dal miracolo economico: nel ’55 le prime Fiat 600 e poco dopo le 500.

Con la ricostruzione del secondo dopoguerra e il miracolo economico, la produzione automobilistica era diventata l’industria trainante del paese, visto che l’accresciuta presenza di autoveicoli alimentava un considerevole “indotto”: il petrolio, le autostrade, i pneumatici, le officine, i servizi di manutenzione e le attività commerciali.

Officina meccanica nell’area dell’attuale Palazzo della Libertà

I collegamenti accorciarono le distanze, anche culturali, tra i luoghi della città, in cui intere aree presero vita. E mentre le campagne cominciavano a spopolarsi, a Bergamo nascevano nuovi quartieri: a Valtesse (Conca Fiorita), alla Celadina, in viale Venezia, il Monterosso; si costruivano fognature, si asfaltavano strade

“Poco importa” se la diffusione del mezzo privato ha aggravato il debito pubblico italiano e favorito la crescente congestione del traffico stradale: con la 600 i bergamaschi avevano scoperto la libertà di muoversi!

Via Paleocapa, 1953. Il 24 giugno del 1952 fu fatto effettuare da “L’Eco di Bergamo” un piccolo censimento della circolazione all’incrocio fra viale Roma (poi viale Papa Giovanni) e via Paleocapa, per cinque minuti in totale, dalle 10,30 alle 10.35. Si contarono così 51 automobili (di cui 5 guidate da donne), 73 motociclette, 12 camion, 9 corriere, 5 carri trainati da cavalli, 3 carri condotti a mano, 2 filobus, 98 biciclette e 127 pedoni (da un resoconto apparso su L’Eco di Bergamo del 27 ottobre 1953, in Il Novecento a Bergamo, cit.).

All’inizio degli anni ’50 circolavano ancora molte biciclette ed anche molti filobus. Nel ’53 si contavano in città 24 filobus e 17 autobus in servizio su diciassette linee (da un resoconto apparso su L’Eco di Bergamo del 27 ottobre 1953, in Il Novecento a Bergamo, cit.).

L’abitacolo era poco spazioso, è vero, e il motore rumoroso, ma c’era posto per moglie, figlio, i nonni e la vecchia zia. E magari anche per il cane.

La 600 multipla risolse il problema del trasporto “per tutta la famiglia” e per le comunità

E poi via! Tutti a scorrazzare per la Bergamasca, per laghi e montagne, e a scoprire le belle città lombarde nonostante le strade fossero un po’ strette, spesso ancora a schiena d’asino, e con pochi distributori di benzina.

Con l’automobile la gente scoprì anche le prime code e i primi ingorghi sulle strade delle vacanze e delle gite domenicali….

….ed anche in città il traffico cominciò a creare qualche problema, soprattutto di parcheggio.

Sulla modestissima 600 si spostarono masse di persone con una intensità impensabile, al punto da portare in primo piano il ‘problema autostrada’, le cui dimensioni erano quelle di una qualsiasi strada provinciale. E con notevole preveggenza si mandò avanti un progetto di raddoppio.

Il cantiere dell’autostrada negli anni ’50

L’inizio dei lavori di raddoppio della circonvallazione delle Valli, dove sorgono il campo sportivo Coni, la sede del Comando dei Carabinieri, stazioni di servizio, abitazioni private, fabbricati commerciali

Nel capoluogo orobico il primo carico di Fiat 600 arrivò il 12 marzo del ’55 e insieme alle 500 cominciarono presto ad impadronirsi della città.

Le zebre a Bergamo (1960/61). Le prime zebre si videro negli anni Cinquanta, quando per la prima volta si rese necessario regolare il traffico con una segnaletica moderna che consentisse ai pedoni di attaversare in sicurezza. Anche la rete tranviaria si rinnovò sostituendo ai traballanti tram “un moderno e celere servizio di filobus e di autobus”

Un’irriconoscibile piazza Mercato del Fieno, non ancora adibita a parcheggio

L’esordio della 600 – un evento strepitoso -, fu presentato in Televisione in un cortometraggio preparato da Cinefiat, e non appena messa in vendita riscosse un successo senza precedenti non solo per il diffuso ottimismo generato dal miracolo economico, ma anche per il sistema rateale messo a punto dalla SAVA.

La 600 costava 640.000 lire (equivalente a una dozzina di milioni sul finire del Novecento), quando – come ricorda Vittorio Feltri -, “Gli stipendi a quel tempo variavano tra le sessanta e le centomila lire al mese; e così non pochi si sottoposero a sacrifici inumani (diete comprese) per acquistare la formidabile macchina. Fu così che la 600 invase ogni contrada e ogni strada; in città come in provincia, in pianura e nelle vallate. Tutti al volante! Anche per andare dal tabaccaio all’angolo c’era chi non poteva fare a meno delle quattro ruote” (1).

In quel periodo c’era il filobus verde, con il suo muso curvo e i fari rotondi. In una Bergamo in cui ancora resisteva l’eco dello sferragliare dei tram, i filobus stupivano in particolare la loro silenziosità: “..sembrava un rottame desolato e infatti venne presto sostituito dagli autobus arancioni. Però non consumava benzina, non inquinava ed era silenzioso. Costava poco e lo prendevano in tanti. Oggi lo chiamerebbero ‘trasporto urbano veloce’ e lo gabellerebbero per l’ultima novità della tecno-ecologia. I nostri nonni, senza tante balle, c’erano già arrivati!” (Marco Cimmino, “Giopì”, 15/01/2010, in Il Novecento a Bergamo, cit.).

E fu così che, pensando a questo enorme bacino di potenziale clientela, la Fiat meditò la realizzazione di una super-utilitaria, i cui costi di acquisto, uso e manutenzione potessero essere compatibili con il modesto bilancio delle famiglie operaie: nel ’57 arrivò la 500, discendente della Topolino e perciò l’automobile di minor costo della gamma, fissato a 490.000 lire, pari a circa 13 stipendi di un operaio.

Piazza Pontida e la Topolino negli anni ’30 (Archivio Wells)

Piacque da subito la 500, divenendo un fenomeno sociale pari alla 600 o forse più. C’era chi l’acquistava perché non poteva permettersi altro e c’era chi la comprava perché poteva permettersi tutto.

Il boom delle vendite, culminò negli anni Sessanta col crescente benessere degli italiani e non conobbe pause; un evento senza precedenti che incarnò anche il sogno dei giovanissimi che potevano permettersi di “andare oltre” lo scooter.

L’auto (magari acquistata a fior di cambiali) divenne anche uno strumento di lavoro, in particolare per il pendolare, stanco di scomodità, attese e di ritardi.

Nel giro di pochi mesi i veicoli in circolazione a Bergamo crebbero del 20/%, raddoppiando rapidamente.

Ma nonostante i tempi di diffuso benessere e il prezzo della benzina in continuo calo, molti italiani non potevano ancora permettersi l’acquisto di un’auto, continuando a preferire le motociclette, più a portata di portafoglio.

Donne in bicicletta in Borgo S. Caterina (propr. Museo Storico di Bergamo) In quei primi anni Cinquanta la maggioranza viaggiava in bicicletta. Le donne erano attente a coprirsi le gambe quando la gonna svolazzava troppo “maliziosamente”

Gli uomini affrancavano con una molletta i pantaloni dal grasso nero della catena

Perciò negli anni del boom per le strade impazzavano le Vespe e le Lambrette, divise da una rivalità paragonabile solo a quella che a volte animava i tifosi. Le “divisioni” del resto andavano molto di moda in quegli anni, gli anni dei dilemmi: Coppi o Bartali? La Callas o la Tebaldi? La Vespa o la Lambretta? La Loren o la Lollobrigida?

Si racconta che “gli scooter avessero messo in un angolo le cosiddette moto ‘normali’, con due selle allineate, quella posteriore molto rialzata, e i paraschizzi: “due traballanti rettangoli di lamiera posti ai lati della forcella. Un insulto all’estetica, ma anche alla velocità” (2).

Avevano soppiantato anche le celeberrimi biciclette “motorizzate” come Cucciolo e Mosquito, alle quali veniva applicato un piccolo motore.

La produzione del Cucciolo era iniziata a Borgo Panigale a partire dal marzo 1946. Era il primo prodotto motociclistico della Ducati

Il Cucciolo, che nel ’46 costava poco meno di quarantamila lire, “Veniva venduto in scatola insieme a una sorta di barattolo che fungeva da serbatoio e a un grosso pedale con la corona della ruota all’interno. Poteva essere montato su qualsiasi tipo di bicicletta e soltanto i meccanici lo sapevano fare.

Non scoppiettava, frullava” sulle strade disastrate della Bergamo di allora, fino a quaranta chilometri orari, e con un litro di benzina riusciva a percorrere settanta chilometri, mentre il Mosquito, suo diretto concorrente, costava quattromila lire in meno ma consumava il doppio e funzionava con una miscela più cara della benzina” (3).

Quando a Bergamo arrivarono gli scooter, i meccanici, che ancora prestavano assistenza in officine ricavate in piccoli locali, si improvvisarono “motonoleggiatori”affittandoli – previa una fulminea lezione di guida – a coloro che non se ne potevano permettere l’acquisto: “Per la verità il meccanico si preoccupava più che altro che il cliente avesse la carta di identità e conoscesse l’equilibrio delle due ruote. Del resto non c’era traffico, né regole vincolanti a parte il tenere la destra. All’inizio la Vespa non aveva neanche la targa” (4).

L’ultimo carretto in circolazione a Bergamo-città

Ogni anno, il 17 gennaio, in occasione della festa di S. Antonio Abate gli “scooteristi” si mettevano in coda sul sagrato della chiesa di S. Marco, in attesa di far benedire la motocicletta insieme a frotte di automobili e di animali, come i magnifici cavalli della Casali Trasporti.

La benedizione delle automobili per la festa di S. Antonio a Bergamo

Borgo S. Caterina (propr. Museo Storico di Bergamo)

UN’AVVENTURA TARGATA RUMI

C’erano anche le moto “made in Bergamo” prodotte dalla Rumi, che negli anni Cinquanta portò Bergamo nel mondo, sia per i molti record sportivi conquistati, e sia per l’ammirazione ovunque suscitata per la capacità di incarnare il prestigioso miracolo italiano del dopoguerra.

All’inizio furono accolte con parecchio scetticismo ma ben presto dimostrarono una notevole versatilità e riscossero successo sul mercato primeggiando nel campo delle competizioni, dove si distinsero in particolare nelle gare di “Regolarità”.

Squadra ufficiale Rumi nel 1952 (“Cent’anni di Sport a Bergamo”)

Come non ricordare, oltre agli scooter Rumi, gli originali modelli da turismo e fuoristrada che segnarono i dodici anni della produzione della Casa: Turismo, Sport, Competition SS 52 detto il “Gobbetto”, Regolarità 1^ e 2^ Serie, Bicarburatore SS, G.T. – Granturismo, Diana, Junior, Regolarità Sei Giorni, Junior Gentleman. C’era persino il motofurgone leggero, inizialmente di 125 c.c., prodotto nel 1950.

I leggendari scooter esordirono nel ’51 con lo Scoiattolo, una motoleggera prodotta in quattro serie, con scocca avvolgente, ruote da 14″ e motore da 125 cc.

**Scoiattolo** (1951-’57) La scocca avvolgeva tutte le parti meccaniche e riparava il conducente dalle intemperie ed offrendo un elevato grado di protezione e confort anche al passeggero. Non riscosse un gran successo, nonostante la versione con avviamento elettrico fosse un piccolo capolavoro di meccanica. Il motore, ancorato alla scocca in lamiera, fu modificato ’53, potenziato e migliorato anche esteticamente

Nel ’54 fu la volta di Formichino, un gioiellino biposto da 125 centimetri cubici, che riscosse grande successo commerciale. In entrambi, i motori derivavano dai modelli Turismo e Sport, progettati dal geniale Pietro Vassena.

Dal Catalogo Rumi (“Cent’anni di Sport a Bergamo”)

Con Formichino, si era lanciata la sfida ai due colossi che ai tempi dominavano il mercato con la Vespa e la Lambretta. Costava 138.000 lire, contro le centocinquantamila della Vespa 125 del 1955.

La shilouette, un formicone metallico, fu plasmata con la creta da Donnino attorno al motore, ottenendo un modello assolutamente ricercato e originale, com’era nello stile di Casa Rumi. Rimase in produzione sino alla chiusura del reparto motociclette delle Fonderie Officine Rumi, avvenuta nel 1960.

**Formichino** del 1955 (prodotto tra il 1954 e il 1960). La carrozzeria portante, in lega d’alluminio, era troncata in due parti, imbullonate al carter del propulsore posto al centro collegando rigidamente i due tronconi. La parte anteriore era a sua volta suddivisa in due gusci incorporando il serbatoio, la forcella e il faro, mentre la carenatura posteriore costituiva il piano d’appoggio per le selle e il parafango della ruota motrice. Nel tempo vennero apportate alcune trasformazioni. Fu disponibile dapprima con motore da 125 cc e poi da 150 cc, in diverse versioni (Sport, Economica, Lusso e per le competizioni, riscuotendo un discreto successo anche grazie alla vittoria del ventinovesimo Bol d’Or) nei colori avorio, blu corsa, giallo avorio, argento, grigio Rumi, oro-bianco, azzurro cielo, rosso corsa

LA STORIA

Manifesto pubblicitario delle fonderie Rumi (da “Guida di Bergamo” del 1929).

La fabbrica, che si trovava fra le vie San Bernardino e Moroni, era stata fondata nel primo Novecento come officina meccanica e fonderia specializzata nella lavorazione del bronzo da Achille Rumi, industriale della ghisa dal 1908.

Bergamo, Fonderia Officine Rumi. Nell’Archivio della CCIAA di Bergamo, serie Registro ditte c/o Fondazione famiglia Legler, la Fonderia Rumi Achille, Via Osio 56, è registrata come “aperta l’08/04/1925 e cessata il 02/03/ 1935” (“Cent’anni di Sport a Bergamo”)

Donnino, figlio del fondatore, dall’età di dodici anni lavorava come garzone di bottega alla fonderia, di cui dovette occuparsi in prima persona non ancora ventenne.

Nuovo Stabilimento Rumi, 1938 (Autore: Antonio Gelmini, per gentile concessione di Gianni Gelmini)

Nel frattempo, formatosi all’Accademia Carrara – le prime opere, già degne d’attenzione, risalgono agli anni Venti – la sua passione per l’arte dovrà attendere un tempo più propizio per esprimersi con la fioritura di una produzione che ha saputo rapportarsi con le novità della moderna pittura europea, senza perdere nulla dei valori espressivi della tradizione locale.

Attraverso la conduzione dell’azienda fondata dal padre e grazie alle sue straordinarie doti imprenditoriali, Donnino seppe legare il suo nome a una fortunata e innovativa stagione dell’industria bergamasca.

Grazie ad una intelligente e qualificata diversificazione produttiva, intorno agli anni ’40 l’azienda aveva raggiunto, dai dieci operai della fonderia paterna, un migliaio di dipendenti.

Bergamo, in via Gian Battista Moroni, stabilimento Rumi (F.O.R. Fonderie Officine Rumi). Con la conduzione di Donnino Rumi, figlio del fondatore, nel 1955 l’azienda – di 72.000 metri quadrati – era divenuta la più importante della città, offrendo lavoro a 1500 unità (Per l’immagine: “Cent’anni di Sport a Bergamo”)

Durante il conflitto mondiale, le forze tedesche requisirono la fabbrica e ne controllarono la produzione, riconvertendola nella realizzazione di eliche marine, periscopi, torpedini ed armamenti. Ed ecco spiegato il marchio storico della Rumi: un’elica marina, un’ancora e un periscopio.

Ma il rifiuto di Donnino di riconvertire la propria industria per scopi bellici, ne fece un partigiano latitante che, catturato nel ’43, fu rinchiuso nel carcere di Sant’Agata di Bergamo dove, nonostante il dramma personale, non rinunciò a coltivare la sua passione per l’arte.

Donnino Rumi (1906-1980), in una rara immagine che lo ritrae. Nella sua vicenda artistica spesso, per scelta, isolato, ha saputo coltivare la genialità di un talento che oggi appare ancora più meritevole di attenzione e di considerazioni positive, nel divenire degli studi sull’arte del ‘900 a Bergamo

Liberato dopo due anni di prigionia potè finalmente porsi alla guida dell’azienda, ma con la necessità di riconvertire interamente la produzione, che dalle eliche e i periscopi dell’anteguerra passò alla fabbricazione di macchinari per l’industria alimentare e per quella cinematografica e di ottime macchine tessili (telai e cardatrici) nonchè motociclette di altissima qualità.

Donnino Rumi, Autoritratto con modelle, olio su tela (Donnino Rumi, un pittore “francese” a Bergamo. 29 agosto-28 settembre 2008, Bergamo, Sala Manzù. Catalogo a cura di Fernando Noris)

Nello scenario della ricostruzione, l’Italia necessitava di mezzi di locomozione a basso costo e dai consumi contenuti, e fu così che nel 1949 iniziò la fabbricazione delle motoleggere RUMI, con le quali Donnino diede il via all’avventura della brillante Casa bergamasca destinata a rappresentare uno dei marchi italiani che contribuirono alla motorizzazione della nazione.

L’interno dello stabilimento Rumi (“Cent’anni di Sport a Bergamo”)

Un’avventura che si svolse nell’arco di un ciclo ultradecennale, e che fece volare alto il nome di Bergamo nel mondo.

Donnino Rumi, Autoritratto, olio su tela (Donnino Rumi, un pittore “francese” a Bergamo. 29 agosto-28 settembre 2008, Bergamo, Sala Manzù. Catalogo a cura di Fernando Noris)

L’indiscusso ed inimitabile gusto stilistico di Donnino, unito all’elevato sapere acquisito dalle maestranze della fonderia paterna, contribuirono a far decollare la giovane e innovativa azienda, che presto, nell’indistinta pletora di piccoli e grandi costruttori del periodo, si distinse per le raffinatezze tecniche e stilistiche delle sue motoleggere , definite le “moto dell’artista” per le linee fortemente caratterizzate.

Fra le numerose peculiarità, “Il sofisticato e inconsueto motore bicilindrico, il moderno e leggero telaio, l’utilizzo di tecnologie innovative nonché di materiali speciali” (5).

“E poi quel particolare ‘rumore’ del motore….

‘Un rumore affascinante’.

Una moto, insomma, ‘dal fascino singolare’. Tutto concorreva a rendere la moto Rumi ‘un caso del tutto speciale nella storia della motocicletta. Anche il colore, la forma, la penetrazione nell’aria” (6).

Un’altra singolarità delle moto Rumi, era la significativa avvertenza che le accompagnava alla vendita e che la dice lunga sulla “filosofia” civica e imprenditoriale di Donnino: “La Casa fa appello al senso civico dei possessori di motomezzi Rumi affinché rispettino al massimo grado la silenziosità dei propri motori. Sono state impartite precise disposizioni a tutte le stazioni di servizio affinchè non venga riconosciuta alcuna assistenza, né gratuita né a pagamento, a quei possessori di motomezzi Rumi che abbiano volontariamente alterato le marmitte dei silenziatori o vuotate le stesse della lana di vetro” (7).

Lo scooter “Elegante, Confortevole, Silenzioso”

La prima motoleggera uscita dalla catena di montaggio della Rumi si deve all’incontro tra l’artista-imprenditore Rumi e il geniale Pietro Vassena, tecnico e motonautico definito “il Giulio Verne dell’ingegneria motociclistica italiana”, che incaricato della progettazione dei prototipi intuì con estrema lucidità il giusto indirizzo verso il quale concentrare la ricerca.

Pietro Vassena, lecchese, tecnico motonautico, già famoso per aver stabilito nel marzo del 1948,con il suo sommergibile tascabile C3, il record mondiale di immersione scendendo nelle acque del lago di Como alla pofondità di 412 metri (photocredit ecco-lecco)

Dalla perfetta unione delle due menti creative scaturì il modello Turismo, la prima Rumi in assoluto equipaggiata con un motore a due tempi, bicilindrico (2 cilindri da 6 cavalli) che coniugava in modo assolutamente inedito l’innovazione meccanica ad un accattivante design.

Eravamo nel ’49, e da poco aveva preso avvio la ricostruzione post-bellica. Il prototipo di cui Vassena aveva progettato il propulsore racchiudeva tutte le caratteristiche peculiari che contraddistinsero le Rumi per tutto il decennio successivo, dando l’avvio alla brillante avventura della Casa legata al mito del suo patron.

**AMISA**, 1949 prototipo. Il **prototipo del modello Turismo** viene presentato nel dicembre del 1949 al Salone del Ciclo e del Motociclo di Milano, ed esposto nella sua versione definitiva nel marzo 1950 alla mostra del Ciclo e Motociclo di Bergamo nonchè al 27° Salone di Milano nell’aprile dello stesso anno. Venne realizzato in associazione temporanea con la piccola casa motociclistica milanese AMISA, ma data la il scarsa capacità produttiva di questa la Rumi decise di produrla in proprio. Le consegne al pubblico iniziarono nell’aprile del ’50 ma già ad ottobre uscì una versione modificata nei colori, mentre a novembre fu presentato un nuovo modello migliorato sia nelle prestazione che nella ciclistica

**TURISMO** (1950-1956). Caratteristiche peculiari, il motore montato su un telaio in tubi a culla aperta, i validissimi pistoni con deflettore e le relative camere di scoppio lenticolari, le efficientissime forcelle per affrontare percorsi facili o severi. Questo modello poteva essere fornito dai concessionari, su richiesta, con sidecar il fusione d’alluminio dell’azienda Durapid di Roma. Fu poi sostituito dal modello Diana (1955-1958). Nel 1953, l’anno più propizio per la Casa motociclistica bergamasca, il classico bicilindrico viene modificato per dar vita alla “media” cilindrata: nasce così la 200 GT Granturismo e per la prima volta sulla moto compare il marchio con la firma personale serigrafata di Donnino Rumi, modificata negli anni successivi. Venne prodotta solo fino al 1956, a causa della forte concorrenza con case motociclistiche più celebri nelle medie cilindrate

L’anno successivo (1951), alla prima Rumi si affiancò la produzione in serie dell’ancor più prestante modello Sport, senza dubbio il modello più rappresentativo e di maggior successo della Casa, che inaugurò in quell’occasione la sua avventura nel mondo della competizione motociclistica.

**SPORT** (1950-1958). Il propulsore appariva notevolmente migliorato e dotato di pistoni con un particolare deflettore, brevettato dalla Casa, che successivamente fu montato da tutti i modelli Rumi. Negli anni successivi il modello viene migliorato apportando modifiche prima al carburatore poi al cambio e infine nella parte ciclistica, migliorando il molleggio posteriore e infine montando indistruttibili cerchi in ferro Aimon. La produzione cessò nel 1958

Nel frattempo, con un modello chiamato semplicemente Regolarità la Rumi si rivolse anche ad una nuova disciplina – paragonabile agli attuali Enduro -, partecipando con successo al neonato Trofeo della Regolarità, che si svolgeva in parte sui severi percorsi delle valli bergamasche.

**REGOLARITA**‘ (1952-1954) 1^ e 2^ Serie. Il marchio Rumi fu precursore anche nel campo delle motociclette fuori strada con Regolarità, che partiva dal più robusto telaio del Competition SS 52 alias “Gobbetto” (1951-1955), adattandolo alle nuove esigenze agonistiche pur mantenendo il manubrio basso e molte delle caratteristiche di serie. Nella primavera del 1953 venne lanciato un modello più aggiornato, rimasto in gara fino al 1955. Del modello Regolarità vennero prodotti pochissimi esemplari proprio perchè rivolto esclusivamente ai severi percorsi previsti dalle competizioni

**COMPETITION** SS 52 alias “**Gobbetto**” (1951-1955), così chiamato per via del caratteristico serbatoio prolungato oltre la testa della forcella incorporante il portanumero. Nato nel ’51 specificatamente per le corse, aveva un motore potente ed affidabile collaudato a fondo in molte gare di “Regolarità” e in alcune di velocità. La sua produzione cessò nel 1955 e fu fabbricato in una cinquantina di esemplari circa, esportati anche in Inghilterra, Francia, Svezia, Argentina e Stati Uniti

Nel ’53 la Casa presentò anche il modello Bicarburatore SS (variante stradale spinta del modello Sport), omologata per le gare di velocità della III categoria (considerate le più impegnative del tempo), vide in numerose occasioni il gradino più alto del podio venendo superato soltanto, dopo il 1955, dalla prestigiosa Junior, il cui modello d’indole spiccatamente corsaiola fu presentato nel 1955 e prodotto sino al 1959.

**JUNIOR** (1955-1959). Motoleggera corsaiola ispirata al potente e affidabile Bicarburatore, ma modificata nel telaio e nelle sospensioni. Il capacissimo serbatoio è disegnato dallo stesso Rumi. Nel 1959 viene sostituita dalla Gentleman (prodotta fino al 1962)

Nel 1955, in vista della partecipazione ufficiale alla massacrante Sei Giorni Internazionale di Regolarità in Inghilterra, fece la sua comparsa la Regolarità Sei Giorni (1955-1960), una vera e moderna moto da fuoristrada che con quattro partecipanti si assicurò quattro medaglie d’oro.

LA FINE

Dopo aver prodotto nel ’55 la più sofisticata ed efficiente macchina da fuoristrada esistente al mondo, la Rumi – la cui produzione motociclistica e di macchine tessili andava a gonfie vele – era ormai la fabbrica più importante della città e tra le più importanti a livello provinciale.

Ma fu segnata da una ingentissima perdita finanziaria causata da sconvolgimenti politici in Argentina, che causarono la perdita di ingenti forniture di macchine tessili portandola progressivamente al totale dissesto economico (8).

Malgrado tutti gli sforzi compiuti, il 1960 decretò la fine di tutta la produzione Rumi, e verso il ’62, dopo aver tentato senza successo il lancio di un nuovo scooter in due versioni (98 e 125 cc), l’azienda fu posta in liquidazione. Terminava così, drasticamente e inesorabilmente, la gloriosa avventura delle Fonderie Officine Rumi, una delle più interessanti fabbriche metalmeccaniche italiane del dopoguerra.

Stabilimento Rumi in via Moroni (“Cent’anni di Sport a Bergamo”)

Da quel momento, e con una punta di amarezza, il suo patron, Donnino Rumi, si dedicò interamente all’attività artistica nella sua Bergamo, che lo vide operoso e attivo e dove si spense il 17 agosto 1980.

Donnino Rumi, Autoritratto, olio su tela. Nella molteplicità degli interessi coltivati da Donnino Rumi, la pittura rivela di essere stata il sogno di tutta la sua esistenza. L’amorosa attenzione alla poesia della sua terra e l’acuta indagine condotta attorno alla figura umana, a partire dai numerosi e significativi Autoritratti, ne fanno un raffinato interprete del suo tempo e delle condizioni più autentiche del vivere umano (Donnino Rumi, un pittore “francese” a Bergamo. 29 agosto-28 settembre 2008, Bergamo, Sala Manzù. Catalogo a cura di Fernando Noris)

Le motociclette Rumi circolarono per ancora diversi anni e fino alla fine degli anni Sessanta continuarono a rivaleggiare con le più belle moto del mondo, ma non più in grado, ormai, di rispondere alle rivali divenute sempre più aggressive.

Si era purtroppo concluso prematuramente un ciclo costellato di successi, ma troppo breve rispetto all’elevatissimo potenziale di cui la Casa era dotata.

A distanza di oltre mezzo secolo da quel lontano 1950, con il loro stile innovativo e spiccatamente glamur, le Rumi restano modernissimi esempi della migliore scuola di design motociclistico italiano, per il concentrato tale di innovazioni che han fatto di quei motori qualcosa di unico e irripetibile, inserendo a pieno titolo la Casa bergamasca fra le migliori case motociclistiche italiane del dopoguerra.

Le motociclette Rumi, il 25 marzo del corrente anno sono state messe all’incanto proprio a Bergamo. Alcune provenivano dalla Collezione Migliazzi (importante collezione privata emiliana composta da oltre 40 esemplari di motociclette degli anni ’40 ’50’ e ’60), e Sandro Binelli, Capo Dipartimento Automotive di Finarte, commentando questo importante traguardo ha auspicato che una cordata di imprenditori bergamaschi acquistasse l’intera collezione per farne un museo a Bergamo, la città che ha dato alla luce le indimenticabili moto dell’artista Donnino Rumi.

NOTE

(1) Pilade Frattini e Renato Ravanelli, Il Novecento a Bergamo – Cronache di un secolo. A cura di Ornella Bramani. Vol. II, UTET, anno 2013.

(2) Il Novecento a Bergamo, cit.

(3) Il Novecento a Bergamo, cit.

(4) Il Novecento a Bergamo, cit.

(5) Simone Crippa, Arte a Bergamo, 1945-1959.

(6) Il Novecento a Bergamo, cit.

(7) Il Novecento a Bergamo, cit.

(8) Perdita legata a una rilevantissima commessa ricevuta dal Governo Argentino poco prima dei disordini causati dal colpo di stato militare che esautorò l’allora presidente argentino Juan Domingo Peron.

Bibliografia

Pilade Frattini e Renato Ravanelli, Il Novecento a Bergamo. A cura di Ornella Bramani. Vol. II, UTET, anno 2013.

Laura Civinini, Francesco Cortesi, Sara Locatelli, Gianluigi Ravasio, Andrea Spolti, Bergamo, il grande secolo.

Simone Crippa, Arte a Bergamo, 1945-1959.

Rumi, Motociclismo, fasc. 2, 1952.

Rumi la moto dell’artista – Riccardo Crippa – 2005.

Rumi, Edizioni Bolis, Bergamo 1983.

Aurelio Locati, Cent’anni di sport a Bergamo. Bolis, 1985-’86.

Catalogo Moto Finarte, Bergamo, 25 marzo 2018.

Luglio 10, 2018Agosto 11, 2018

La Bergamo degli anni Cinquanta e il reportage di Guido Piovene: un viaggio nel viaggio

Tra il 1870 e il 1960 Bergamo conosce gli anni del suo profondo cambiamento; la nuova immagine della città è suggellata dalla costruzione del centro piacentiniano (progettato prima della grande guerra e terminato nel periodo posto tra i due conflitti mondiali), con il quale il centro cittadino accoglie i principali istituti di credito, caricandosi sempre più anche di significati politici: la Torre dei Caduti diventa il baricentro di tutte le manifestazioni sia durante il fascismo sia nel periodo seguente; la costruzione del Palazzo delle Poste è invece terminata nel 1932, gli uffici governativi di Largo Belotti nel 1937, mentre è del 1940 la Casa del Littorio, con la sua piazza imperiale. Il Teatro Donizetti, ripulito dalle costruzioni adiacenti ormai fatiscenti, acquisisce una centralità spaziale e culturale inedita e sempre più distinta dai nuovi teatri adibiti all’avanspettacolo. Viene nel contempo ridisegnata la passeggiata sul Sentierone, luogo di svago, con i due principali bar della città: Balzer e Nazionale

Nel maggio del 1953 Guido Piovene (1907-1974), scrittore di rango e corrispondente dall’estero, intraprende un viaggio in Italia che lo terrà impegnato per tre anni buoni.

Notturno in via XX Settembre alla fine degli anni Cinquanta. Si noti l’automobilina in primo piano, “Iso Isetta, strana vetturetta a tre ruote (versione iniziale) che ebbe un discreto successo negli anni 50. Dapprima prodotta in Italia dalla ISO di Bresso (fino al 1955) fu poi costruita dalla BMW fino al 1962. La ISO, fu fondata a Bolzaneto (GE) nel 1939, ma nel 1942 si trasferì a Bresso (MI). E’ stata l’automobile con motore monocilindrico più venduta di tutti i tempi (161 728 unità vendute). Non riesco a capire dalla foto se l’auto inquadrata è quella Italiana o della BMW. Nel secondo caso le ruote in effetti sono 4, con le posteriori ravvicinatissime” (Adriano Rosa – Archivio Storylab)

Animato da uno spirito che ricorda i grandi viaggiatori dell’Ottocento e deciso a scandagliarla palmo a palmo, parte da Bolzano fino a raggiungere anche le lande più dimenticate, andando piano e fermandosi spesso, intenzionato a conoscere a fondo ogni luogo, respirandone l’aria e parlando con la gente.

Un vigile poco indaffarato in una via Frizzoni estiva e semideserta

All’incrocio tra via Camozzi e via Borgo Palazzo, negli anni Cinquanta

Con questo spirito “passeggiò per le piazze fisiche e metafisiche, sostò nei caffè, scrutò nelle sagrestie, curiosò nei palazzi del potere, entrò nelle case e scoprì l’Italia”, come in una precedente inchiesta aveva scoperto l’America.

Anni Cinquanta: tra via Suardi e via Codussi, nell’area precedentemente occupata dal Campo di Marte, sorge un nuovo ed elegante quartiere residenziale

Angolo tra via Palma il Vecchio e via Coghetti

Da questa impresa senza precedenti scaturisce un grande ed inedito affresco che ben lungi dal cadere in ogni accomodante semplificazione da cartolina ci restituisce un documento “scrupoloso come un censimento, fedele come una fotografia e circostanziato come un atto d’accusa”; un reportage nel quale è descritta, con garbo e disicanto, l’Italia degli anni Cinquanta: un Paese appena uscito dalla guerra, che vede l’alba del miracolo economico e la cui identità si stempera in una miriade “ibridazioni culturali”, tanto da indurlo ad annotare che, dopo ogni tappa, “la situazione mi cambia alle spalle”.

Come ogni grande intellettuale Piovene registra, con grande anticipo, le correnti che nel presente si agitano sotto la superficie e ci restituisce un resoconto, meraviglioso e incredibilmente attuale, che a distanza di oltre sessant’anni resta un fondamentale documento antropologico, capace di far emergere il carattere immutabile del Paese – “quello che resiste alle mode e ai rovesci della storia” -, lasciando intuire dove porterà la sua proiezione nel futuro.

E nutre il suo racconto di descrizioni talmente raffinate e suggestive che gli enti del turismo di mezza penisola ne faranno man bassa.

Registra ed annota il decadere delle virtù e, tra queste, “una certa gentilezza di poveri…della quale è difficile ritrovare traccia”; sottolinea il problema di crescita, un problema ancora attuale, “come se questo paese continuasse a dibattersi tra le spire dell’età ingrata, di una perenne adolescenza”.

Le nuove riflessioni scaturite da Piovene sono tali da spingere Montanelli a proporre il testo fra i classici da rendere “obbligatori nelle scuole”.

Il brano esordisce con i lavori compiuti per il piano di risanamento di Città Alta, per poi concludersi con una intervista a Carlo Pesenti, presidente dell’Italcementi.

Largo Porta Nuova negli anni Cinquanta. Gli spazi fisici sono mutati, diversi sono gli abbigliamenti, le automobili hanno ormai sostituito i carretti; i filobus, con i cavi a mezz’aria, e poco dopo gli autobus bicolori, soppiantano i tram; in mezzo alla piazza un vigile urbano regola il traffico dal suo podio. Si notino le facciate degli edifici non ancora restaurate (l’immagine è tratta dall’Archivio Storylab)

“Un giro per Bergamo alta con l’architetto Luigi Angelini, che lavora alla sua conservazione con l’opera e con gli scritti.

Veduta aerea di Bergamo Alta… l’espansione “moderna” della città bassa.

Molte di queste vecchie case, dichiarate oggi inabitabili, devono essere demolite. «Bisogna risanare», mi dice l’architetto, «la città alta con pazienza, astenendosi dai grossolani piani d’insieme. Proprio un lavoro di cesello, casa per casa, svuotando e rifacendo all’interno quelle che possono salvarsi, sostituendo le abbattute non già con nuove case, ma con piazzette, e portando perciò gli sfollati in Bergamo bassa».

Come appariva nel 1930 l’area dell’attuale piazza Angelini, qui vista da via Mario Lupo, prima delle demolizioni previste dal piano di Risanamento redatto su progetto di Luigi Angelini e divenuto attuativo nel 1937. Il piano, redatto allo scopo di rivitalizzare Città alta e riportare il centro storico alle pregevoli condizioni dei secoli precedenti, viene ripreso nel 1946 e, secondo criteri di massima, portato a termine nei primi anni Sessanta

La nuova loggia del mercato ripresa da piazza Pendezza (poi Piazza Angelini), realizzata nel 1942 per creare un’area di raccordo in seguito alle massicce demolizioni che obliteravano la zona

Sono parole simili a quelle che ho udito a Venezia; si ripete qui in piccolo, e per fortuna in maniera meno drammatica, la medesima situazione.
La soluzione giusta, che è indicata dall’architetto, incontra ostacoli minori, anche perché qui a Bergamo vita moderna e vecchie case non sono abbarbicate insieme.

Largo Belotti (Foto Wells). Le “due città” a confronto

La vita moderna, grandi negozi, uffici, poteri pubblici, è discesa a Bergamo bassa;

Largo Belotti: l’edificio della Cariplo in costruzione, 1957

Largo Belotti: l’edificio della Cariplo ormai ultimato, tra la fine degli anni Cinquanta e l’inizio degli anni Sessanta

quella alta ospita negozi più piccoli, botteghe d’artigiani, popolino, turisti, famiglie aristocratiche nei loro palazzi, e il vescovo sulla cima.

Dalla loggia della sede vescovile (Raccolta Lucchetti)

Il fruttivendolo Cassotti, in Piazza Mercato delle Scarpe

Il Sig. Fracassetti nel suo negozio di via Gombito

Deturparne il carattere sarebbe dunque senza scusa.

Al Congresso Internazionale di Architettura Moderna (CIAM) tenutosi a Bergamo nel 1949, riferendosi a Città alta Le Corbusier pronunciò una frase profetica: “Qui niente macchine. Qui la splendida città senza ruote. Quando entro da un amico lascio il mio ombrello alla porta; I visitatori della vecchia Bergamo possono benissimo lasciare le loro ruote alla porta. (Rettifica: non ho più un ombrello da più di quarant’anni)”

Purtroppo lottiamo in Italia non solamente contro alcune necessità, vere e presunte; ma contro il modernismo rozzo, il gusto della distruzione, la volgarità presuntuosa e volontaria.

Uno scorcio di Piazza Vecchia negli anni Cinquanta

Vi è chi distrugge il bello per sentirsi meglio e per mettere il mondo in armonia con se medesimo; ognuno ritrova la pace della coscienza come può.

Anni `50 del XX secolo. Bergamo, la Rotonda dei Mille con il Teatro Duse (proprietà Museo Storico di Bergamo). Il teatro venne demolito nel 1968, per essere sostituito dall’attuale edificio di architettura “Brutalista”, opera tra gli altri dell’architetto Zenoni

Certo la discesa di gente sfollata da Bergamo alta è un grattacapo di più per l’amministrazione del Comune.

La Città di Bergamo all’inizio del XX secolo – Carta dell’Ing. Roberto Fuzier. Mentre Città alta ha perso da tempo tutte le proprie funzioni pubbliche ed è divenuta un quartiere popolare sospeso tra la magia dell’arte e il degrado, Città bassa è divenuta il nuovo centro cittadino. Abolita la cinta daziaria, si sviluppano nuove strade: il viale Ferdinandeo (1838-1840) che da Porta Nuova sale ad allacciarsi alla Porta di S. Agostino e l’ampio rettilineo che da Porta Nuova si dirige a sud-est al Piazzale della Stazione Ferroviaria eretta col primo tronco (1853-1857) del tratto Bergamo-Coccaglio in allacciamento alla Milano – Brescia. Si scorge anche il tracciato della ferrovia secondaria di Valle Seriana costruita nel 1884-85. Nuove strade si delineano nell’urbanistica cittadina; la via Angelo Mai con le prime case popolari, via Gallicciolli, via Palma il Vecchio, via Guglielmo d’Alzano, via Noli, i tracciati di via Paleocapa e di via Martinengo Colleoni. Sorge il nuovo Manicomio Provinciale verso il 1890: si innalzano i gruppi edilizi di via Torquato Tasso, di via Pitentino e i nuclei abitati di zone fuori delle Porte di Cologno, Osio, Broseta, S. Bernardino eretti dal 1860 al 1900. Il Comune abbraccia nel suburbia solo le frazioni di Castagneta, Longuelo, Campagnola, Boccaleone ed i colli di S. Vigilio e della Bastia ﬁno a S. Sebastiano e Fontana

Ingrandisce la massa di una popolazione sovrabbondante rispetto agli alloggi.

Bambini al Parco Suardi (proprietà Museo Storico di Bergamo)

I bambini di Boccaleone, in via Rosa, a metà degli anni Cinquanta: (Archivio Storylab)

La provincia di Bergamo è prolifica; la sua popolazione si è più che raddoppiata negli ultimi cinquant’anni per la natalità e non per l’immigrazione.

Nel cinquantennio dal 1900 al 1950 la città si estende progressivamente mentre il territorio comunale si espande con l’aggregazione (1934) dei comuni limitroﬁ di Redona, Valtesse, Colognola e le frazioni di Orio, di Campagnola, di Longuelo. La popolazione aumenta da 46.865 abitanti nel 1901 a 104.368 nel 1951; all’infuori dei periodi delle due guerre, lo sviluppo urbanistico è costante e ininterrotto. Si costruiscono nuovi palazzi pubblici, si tracciano decine di strade interne e periferiche, si realizza il nuovo centro, vengono eretti tre nuovi teatri, il grandioso Ospedale e il Cimitero monumentale; si dà vasto impulso a fabbriche cittadine di ediﬁci civili, banche, ville, case popolari, chiese, sedi di assistenza, istituti, scuole, collegi, campi sportivi. Sorgono in gran numero stabilimenti industriali e opiﬁci, centri commerciali e magazzini e mercati realizzandosi un completo sviluppo di opere pubbliche (lavori di edilizia e di fognatura, riforme stradali, pavimentazioni, reti tranviarie). Lo sviluppo interno della città e la previsione di una sua ulteriore espansione rende necessaria la predisposizione di un vasto piano regolatore urbanistico, volto a frenare e regolarizzare frequenti e inopportune iniziative private

Negli anni Cinquanta tutte le linee tramviarie vennero sostituite da filobus e da autobus, e alla metà degli anni ’50 il parco veicoli dell’AMFTE è ormai costituito da mezzi su gomma (44 autobus e 24 filobus, oltre alle due funicolari). Le linee, urbane ed extraurbane, sono 18, per una lunghezza di oltre 80 chilometri. Il motore sta prevalendo anche in provincia, dove i trasporti vengono assunti da società private in continua espansione. Con gli anni ’60 assisteremo al boom della motorizzazione e l’espansione dell’automobile finirà col modificare abitudini e stili di vita degli italiani, sia in città che nelle campagne. Il numero dei mezzi privati in circolazione in tutta la provincia di Bergamo passa dai 13.914 veicoli nel 1950 ai 100.668 nel 1962

Il nuovo quartiere di Valtesse negli anni Cinquanta. Profondo è il ruolo che i mezzi di trasporto hanno avuto nella città: distanze, anche culturali, che si abbreviano, intere aree della città che si popolano e prendono vita grazie ai collegamenti tramviari

La battitura dei cubetti di Porfido in via Tiraboschi, 1932

La posa del selciato in via Garibaldi, 1949

L’amministrazione di Bergamo (eccellente amministrazione) ha fatto costruire nel dopoguerra alloggi per 13.000 stanze. Ma anche la nuova, necessaria ondata edilizia, limitata a Bergamo bassa, nasconde le sue minacce all’estetica.

Non tanto per Bergamo bassa, quasi grande città d’affari, dovizioso, cossue, non priva di bellezze ma nell’insieme già guastata dai vanitosi colonnati e palazzi del periodo fascista.

Il pericolo è che gli edifici nuovi, elevandosi a paravento, sciupino la visione della città alta dal basso.

L’espansione urbana negli anni ’50/’60 a ridosso delle Mura Venete. Al centro, il Palazzo della Libertà

Mi dilungo sull’argomento perché Bergamo alta è una delle più belle città d’Italia, ed il talento artistico dei bergamaschi è riuscito finora a preservarla quasi intatta.
Ricordo la mia emozione quando mi arrampicai per la prima volta per quelle vie strette, tortuose, culminanti della grande piazza, nella Cappella Colleoni, in Santa Maria Maggiore, fino a quei portali romanici che servono di sfondo a drammi sacri recitati all’aperto, non lontano dai piccoli ristoranti famosi per la polenta e uccelli.

La scomparsa trattoria “Giardinetto” da via Boccola

E dedalo delle vie si apre di tanto in tanto in terrazzi erbosi, contemplanti da un lato la pianura lombarda,

dall’altro una valle fra le colline.

Uno scrittore di romanzi direbbe questa una fusione perfetta tra racconto e paesaggio.

La prima volta mi commosse soprattutto vedere, in una terra lombarda che sogna il Veneto, una specie di soffio colorato del Veneto distendersi come una patina sul fondo che potremmo chiamare grezzo, se è grezza una bella ceramica di fronte ad una porcellana.

La Bastia e la valletta di Astino dal Colle di San Vigilio negli anni Cinquanta (proprietà Lino Proietti)

La valle sotto la città potrebbe essere veneta, e tuttavia l’espressione è mutata. È meno languida, meno molle, più seria.
L’oriente veneto si mescola alla severità meditativa del paesaggio lombardo; la maschera del Veneto qui perde un po’ della sua grazia, si rituffa nella parlata ruvida e nei lazzi delle montagne, e riprende vigore.

Vi è una specie di oscillazione tra l’estro e la praticità, tra il realismo ed il sogno, tra la follia geniale e la prosa metodica. Bergamo non è folle come Verona, né chiusa come Brescia.

Roncobello. Trattoria Alpina al Campo Valle con tavoli all’aperto. Fotografia di Eugenio Goglio (Lombardia Beni Culturali)

È giusto che un pittore come Lorenzo Lotto abbia trovato più consensi a Bergamo che a Venezia. Anch’egli era realistico (il fondo del bresciano, del bergamasco), e chimerico insieme, osservatore e sognatore; era congegnale, direi, con la speciale doppiezza di questa città, quale si legge nel passaggio. L’Accademia Carrara conserva un ritratto fatto da lui, una signora di provincia di mezza età certamente prosaica; ma nel fondo ha uno spicchio quasi esoterico di luna.

Lorenzo Lotto, Ritratto di Lucina Brembati (1518 ca.), olio su tavola. Accademia Carrara, Bergamo

Il gusto artistico (nel senso della conservazione di un certo colore di vita popolare dei vecchi tempi), mi sembra più vivace a Bergamo che in qualsiasi altra zona dell’Italia del nord, eccettuate forse Verona e Udine.

Rendez-vous presso la frasca dei Nessi in S. Vigilio: era il 1958 (proprietà Dario Gamba). Negli stessi anni, la borghesia cittadina inaugura le gite fuoriporta

La provincia di Bergamo non odia il proprio pittoresco, come oggi quasi tutte le province italiane, in cui si direbbe che il popolo scorga nella sua distruzione un segno di ascesa sociale.

Ho nominato le ceramiche; continuamente a Bergamo e nei suoi dintorni ripenso alle vecchie ceramiche, ai piatti per esempio rappresentanti le fatiche dei contadini durante tutti i dodici mesi dell’anno.

Sono i venditori ambulanti; i roccoli, la polenta, i cacciatori, le osterie, nelle quali si troveranno appesi ai muri i motti tradizionali di spirito sul pagare a credito, oltre alla scena del «delirio della Lucia».

I disegni eseguiti da Luigi Angelini illustrano vecchie insegne d’osterie bergamasche, ormai scomparse. Già dal 1385 un decreto di G.G. Visconti prescriveva che gli osti della città di Bergamo avessero pubblicamente esposto l’insegna del loro esercizio se in questo davano alloggio, mentre più tardi, forse, la prescrizione riguardò anche i locali di spaccio di vino. Alcune insegne risalivano al Seicento, sebbene la maggior parte appartengano alla fine dell’Ottocento. Si tratta di libere interpretazioni dei nostri fabbri o composizione di modesti pittori. Sovente alla particolarità delle insegne si accompagnavano o parole o bizzarri versi dipinti anche sull’esterno dell’osteria, solitamente rivolti a ricordare al cliente il dovere di pagare. Oggi non si fa credenza, domani si (rimandava di giorno in giorno la cortesia del trattore). Quando questo gallo canterà, credenza si farà (con gallo dipinto). Entra pure amico mio, Mangi bevi e godi, Ma non piantare chiodi. Vino di buon sapore, A chi denar non ha, Basta l’odore. Entrate cantando, Uscite pagando. (Vecchie Insegne d’Osteria Bergamasche)

Bergamo è la patria di Donizetti e ha la passione popolare del melodramma; sebbene, dirò tra parentesi, questa passione popolare si veni di aristocrazia.

Il tenore Alessandro Dolci (Bergamo 1890 – 1954), fu il più grande cantante lirico del primo novecento bergamasco, la sua voce venne definita: potente e morbida, dal timbro d’acciaio eppure carezzevole come il tocco del velluto e la dizione nitida ed autorevolissima. Mascagni gli fece interpretare per 18 volte la sua “Parisina” (di cui esiste una registrazione fonografica). Cantò nei più importanti teatri del mondo

Il Teatro delle Novità forse è l’istituzione più importante d’Italia per il teatro lirico sperimentale.

Perfino durante il fascismo il Premio Bergamo ospitò la nostra pittura di punta, scomunicata altrove come degenerata, erigendo un benefico contraltare all’idiozia retorica del Premio Cremona.

Nel 1941, Guttuso inizia a dipingere la Crocifissione; l’opera venne presentata l’anno successivo al Premio Bergamo e a causa dei contenuti suscitò la reazione scandalizzata da parte del regime e della Chiesa: la tela di Guttuso è una chiara denuncia contro la violenza subita dal popolo e lui stesso annotò su un diario alcuni pensieri: “Questo è tempo di guerra e di massacri: gas, forche, decapitazioni, voglio dipingere questo supplizio del Cristo come una scena di oggi. Non certo nel senso che Cristo muore ogni giorno sulla croce per i nostri peccati ma come simbolo di tutti coloro che subiscono oltraggio, carcere, supplizio per le loro idee”. Un paesaggio drammatico: un cielo cupo, sul fondo un paese; in primo piano, non in posizione frontale ma di sbieco, ci sono le tre croci; i corpi dei due ladroni ai lati, al centro il Cristo, ai suoi piedi la Madonna completamente nuda, figura che ovviamente suscitò indignazione nel pubblico. Il contrasto dei colori, dal rosso intenso al bianco, mette in risalto il groviglio dei corpi. Il cavallo al centro del dipinto ricorda la Città che sale di Boccioni e ancor di più Guernica di Pablo Picasso. Anche se il lavoro di Picasso sembra apparentemente lontano da quello di Guttuso, il carattere politico e di denuncia delle due opere citate mette in risalto un’aggressività e una crudezza molto simili

Dicevo le osterie; poi la poesia vernacola, i canti alpini; le vallate del Bergamasco non sono silenziose come la Valtellina. La caccia è sentita poeticamente. Un cacciatore, il cui mestiere non è certo di fare versi, divenne quasi lirico narrandomi il silenzio dell’alba rotto dai richiami del merlo, la sagoma del gallo cedrone di montagna che si disegna, quasi per un miracolo, contro il sole nascente.

Olmo al Brembo. Ritratto di Alessandro Goglio in tenuta da cacciatore con fucile. Sullo sfondo staccionata da cui occhieggia un fanciullo e parete dipinta. Goglio, Eugenio (Lombardia Beni Culturali)

Per aggiungere un altro tocco al ritratto di Bergamo, diremo che essa conserva un grosso nucleo di famiglie della vecchia aristocrazia, ancora nei loro palazzi, a differenza di città come Pavia, Corno, Varese, dove l’aristocrazia si scioglie nel ceto borghese.

Il lato est di palazzo Medolago Albani (Raccolta Lucchetti): un’immagine senza tempo

Soltanto una città di tradizioni aristocratiche può ospitare un museo come l’Accademia Carrara, di cui non ricordo l’eguale nella nostra provincia. A parte il Lotto e il Moroni, gente di casa, si hanno opere del Pisanello, del Beato Angelico, di Giovanni Bellini, del Mantegna, di Cosmè Tura, vagliate, si direbbe, da un acutissimo spirito selettivo. L’Accademia Carrara mi ha incantato nell’anteguerra, quando era, più che un museo, una quadreria, con quadri mal presentati, stipati, ed i capolavori confusi ad opere mediocri. La si sta ora riordinando.

Ritratto di giovane – Lorenzo Lotto. Accademia Carrara, Sala 14

La persistenza del costume e del pittoresco antico, o meglio la relativa lentezza della sua sparizione, sono proprie delle città di stampo clericale.

Anni `50 del XX secolo. Bergamo, ‘Pellegrina’ (Raccolta Domenico Lucchetti – proprietà Museo Storico di Bergamo)

Bergamo è democristiana, e con Vicenza e Trento una roccaforte del clero. Non si tratta però del clero innovatore e di tendenze riformiste che abbiamo incontrato a Brescia; la sua azione sociale, imperniata sulle cooperative, è regolata piuttosto su quella di Trento.

La processione del Corpus Domini, Bergamo alta

La poesia dell’azione religiosa oggi nasce di preferenza dagli ambienti impoetici; si direbbe che essa rifugga come disturbanti gli stimoli estetici ricchi, il colore devoto. A Brescia ho visitato padre Bevilacqua, teologo che ha deciso d’essere parroco dei poveri; a Bergamo non potevo visitare che il vescovo, nel suo vescovado che è come il cocuzzolo della città. Ed ho trovato un vescovo di quarantasette anni, così giovane e bruno, con lo zucchetto rosso sui capelli neri, da sembrare un prelato del Cinquecento, o uno di noi travestito. Pure, com’era vescovile questo giovane sacerdote! Parlava prudente, paterno, encomiastico, ornato, allargando le mani; quale diversità con il linguaggio crudo che avevo ascoltato a Brescia! Al suo posto qui risuonavano le belle frasi della letteratura edificante: «monsignor x, col suo bell’ottimismo»; «gli andammo incontro, aprendogli le braccia e il cuore».

Giochi sotto i portici del Palazzo della Ragione (Raccolta Lucchetti)

Sono arrivato troppo tardi per assistere alla grande disputa che si sfrenò a Bergamo interessando popolo, borghesi e curia. Fa il paio con un’altra che ho già narrato, sui cavalli del ponte di Verona, accusati d’inverecondia.
Narro quella di Bergamo come fu narrata a me, e chiedo scusa se incorro in inesattezza.

Da piazza Mercato del Fieno a S. Maria Maggiore

L’urna del gran Bartolomeo Colleoni è nella cappella che porta il suo nome. Vittorio Emanuele III (un uomo, come tutti sanno, preciso) volle che fosse aperta dopo la sua visita a Bergamo avvenuta anni fa; l’urna fu ritrovata vuota.

Molti anni più tardi, un monsignore bergamasco ravvisò il Colleoni in uno scheletro ritrovato da lui non già nella cappella, ma in Santa Maria Maggiore; sepolto con lo scheletro era il bastone del comando. Colleoni davvero? I più pensarono di sì, e spiegarono anche perché era stato sepolto fuori dell’urna. I fisiologi ritrovarono nello scheletro le caratteristiche fisiche del condottiero: alta statura (un metro e ottanta), gambe lunghe che denotavano l’abitudine del cavallo, braccia corte, niente ferite.

La prima fotografia a colori eseguita dopo la sensazionale scoperta delle spoglie di Bartolomeo Colleoni. Il capo del Condottiero non è più centrato sul suo cuscino ma è scivolato nell’angolo della cassa; la berretta capitanesca è a sghimbescio, il corpo non è ben diritto. Evidentemente si è spostato all’indietro durante la collocazione della cassa nell’arca maggiore. E’ visibile il bastone di comando sul fianco destro del Capitano, e la targa di piombo cadutagli sui piedi

Altri argomentarono invece contro l’identificazione. Affiorarono prima tutte le gelosie erudite e curiali, e poi, allargandosi la lite, tutte le inimicizie cittadine latenti; la città fu divisa in due partiti.

Coloro che credevano nel Colleoni accusano i suoi nemici di avere ucciso il Monsignore (che morì infatti poco dopo), non già col volgare omicidio, ma facendogli scoppiare il cuore con la violenza degli attacchi.
Penso quale pittore avrebbe potuto dipingere una zuffa di chierici e laici intorno ad uno scheletro: probabilmente, meglio di tutti, il Magnasco.

I difetti e le infermità, per fortuna oggi quasi interamente scomparsi, delle vallate bergamasche, furono oggetto di dileggi, di lazzi e di caricature non soltanto nelle altre province della Lombardia, ma tra i bergamaschi stessi: il gozzo, la voce grossa, il dialetto aspro e incomprensibile.

Alberto Faino – Incontro di Gioppino e Meneghino (Da: “Buonumore bergamasco, Ed. Il Conventino, Bergamo)

«Scemo della Val Brembana», era un’espressione corrente fino ai tempi della mia infanzia, specialmente a Milano, che guardava quei montanari con una specie di alterigia metropolitana.

«Scemo» indicava un misto di tonto e di furbo, di gabbatore elementare e di gonzo, di buffoneria e di rozzezza; e la frequenza degli idioti, comune nel resto di quasi tutte le vallate alpine.

Ma il popolo bergamasco, artisticamente geniale, è portato ad umorizzarsi nelle sue stesse disgrazie e deformità. Il gozzo fu motivo di poesia vernacola ed ornamento d’una maschera bergamasca, Gioppino.

Gioppino in una preziosa cartolina dei primi del Novecento

Bergamo è una delle grandi patrie delle maschere popolari.
Il gusto per le maschere purtroppo si va estinguendo dovunque, ma esso persiste a Bergamo più vivo e più naturale che altrove, certamente più che nel Veneto. È mancato nel Veneto quell’ingrediente di rozzezza, di popolaresco vero, che è necessario a sostenerlo, e che rimane invece a Bergamo (o nell’Emilia).

La maschera nel Veneto, quasi sempre d’importazione, si è raffinata, ornata, è divenuta cosmopolita, è passata nel regno della letteratura, e di qui alla morte.
Certi spettacoli di maschere, che ricordo dalla mia infanzia, provenivano dalla cultura, anche se recitati in un teatrino simile a una legnaia che aveva per insegna un lumino ad olio.
Niente di strano dunque che siano spariti. A Bergamo non è così. Possiamo disputare se ad Arlecchino abbia collaborato più Bergamo, o più Venezia. Non voglio certo impelagarmi nella questione dell’origine di questa celebre maschera cosmopolita.

Pantalone e Arlecchino in Piazza Vecchia, da una stampa satirica del 1797

La mia impressione è che, nella forma attuale, essa nacque nel Bergamasco; Venezia si comportò come Milano, quando adottò il motto «scemo della Val Brembana».

Arlecchino tra Brighella e Goldoni, Affresco sec. XVIII di Marco Gozzi, già sulla Casa d’Industria in Città alta

Arlecchino probabilmente (e questa tesi è sostenuta anche a Bergamo) è il facchino del Bergamasco emigrato a Venezia, veduto con gli occhi di quella metropoli cosmopolita, colpita specialmente dal linguaggio ermetico del montanaro rozzo‐furbo.
Ad ogni modo Bergamo gli ha dato i natali, e due paesi di montagna, San Giovanni Bianco e Zogno, pretendono tutti e due di averlo visto nella culla. Onori che toccano solo alle maschere, o a poeti come Omero.

La maschera veramente locale è però Gioppino, con il manganello e tre gozzi, e i bergamaschi l’amano perciò di più. Gioppino non è servile; grossolano ma veritiero, plebeo ma difensore della giustizia, a differenza di Arlecchino, egli interviene ancora con il suo bastone nelle questioni che interessano il popolo.
Certo è una maschera più lombarda che veneta.

Una certa tendenza alla buffoneria sopravvive del resto nelle vallate bergamasche, tra i contadini in carne ed ossa.

Lasciando da parte le maschere vive, quelle di legno appaiono ancora abitualmente nei luoghi di ritrovo della provincia. Io stesso, entrato un giorno in un caffè di San Pellegrino Terme, vidi spuntare d’un tratto da un paravento un Gioppino gozzuto, accompagnato da sua moglie pure gozzuta, che diede il benvenuto alla compagnia.

La pasticceria di Luigi Milesi (Bigio), aperta nel 1934 sotto i portici Colleoni di San Pellegrino, dove il gestore diede alla luce i suoi celebri biscotti a mezzaluna e nel frattempo intraprense l’arte del burattinaio, arte che insegnerà anche al figlio Giuseppe (Bepi). Nell’immagine Bigio è ripreso in tivù con i suoi famosissimi burattini

La distinzione fra le maschere vive e quelle fissate nel legno non è poi ancora netta. Accade che un burattinaio geniale, per esempio Manzoni, ricavi maschere nuove da persone vere.

Enrico Manzoni, “principe dei burattini”, con uno dei tanti burattini usciti dal suo laboratorio

Ho visitato a Bergamo la sua bottega. Essa contiene un piccolo teatro, ora chiuso; Manzoni continua però a recitare nelle osterie dei dintorni. Vedevo, appese o ammucchiate su grandi tavole, le maschere tradizionali, Pantalone, Arlecchino, Brighella, Tartaglia, il Mago, la Strega; ma in mezzo ad esse altre che non riconoscevo. Si trattava di persone vere e divenute maschere in tempi recenti.

Brighella, Arlecchino e Gioppino, tre dei tanti burattini usciti dal laboratorio di Enrico Manzoni detto Rissolì, abilissimo e fantasioso intagliatore di teste

Per esempio: era tornato nella sua patria, Bergamo, certo cavalier Magri, arricchitosi con la seta in Persia. Passava il giorno nei caffè, in velenose maldicenze ed insinuazioni segrete; ma, tradito dalla grossa voce, era udito da tutti. Manzoni ritrattò la sua faccia in un burattino; con il nome di cavalier Grassi, il cavalier Magri entrò ancora vivo nel repertorio dei teatrini e delle osterie.

La baracca di Carlo Sarzetti sul colle della Maresana, davanti a un’osteria. L’autore dello scatto, effettuato subito dopo la Seconda guerra mondiale, è Diego Lucchetti, padre del noto fotografo e collezionista bergamasco Domenico. La baracca dei burattini fu per i bambini una vera e propria televisione (Archivio storico fotografico Domenico Lucchetti, Museo storico di Bergamo)

Pure vivente a Bergamo era il modello di un altro burattino, accoppiato al cavalier Grassi: un siciliano immigrato, un «terrone» che pretendeva d’essere bergamasco, e per provarlo parlava un dialetto spurio. Essere trasformati in maschere e burattini qui può accadere a tutti. Questo presuppone genio inventivo, umorismo, e insieme un fondo grosso, realistico; le mangiate, le bastonate, le parolacce, i lazzi, la caricatura pesante. E tale è appunto la mistura del Bergamasco, provincia artistica ma montanara, in cui l’influenza veneta è sempre tagliata di prosa, di praticità lombarde.

Bergamo,1960, baracca del Sarzetti. Fotografia realizzata presso la bottega del fabbro Raffaele Scuri (proprietà Museo Storico di Bergamo)

Perché Bergamo è Lombardia. Il suo sindaco è uno dei migliori d’Italia; ma solo un sindaco lombardo potrebbe presentare com’egli ha fatto con me un suo collaboratore così: «L’ingegnere x, che conduce valentemente la locomotiva del progresso stradale…».
Questo in Lombardia è lo stile dei buoni amministratori. Favorito com’è dalla situazione politica e dai costumi della gente, l’attivismo lombardo è qui abbastanza libero di farsi strada con i metodi amministrativi che gli sono più consanguinei.

L’apparecchio che unisce: famiglia Bergamasca riunita….davanti alla tivù. Dovrebbe trattarsi di un Philips, in vendita verso la metà degli anni Cinquanta (Archivio Storylab)

Bergamo nel dopoguerra non presentava certo difficoltà economiche e sociali minori di altre città ben più agitate. Poverissima la montagna; la pianura sotto la media delle altre plaghe di pianura lombarde, per scarsezza di irrigazione.

La forza di Bergamo è dunque soprattutto industriale, ed il suo contadino è quasi sempre anche operaio. Ma: in decadenza le già celebri industrie della seta e della lana; quella del cotone, in progresso, colta dalla nota crisi; in crisi l’Ilva a Lovere, come l’industria dei bottoni; in difficoltà le industrie meccaniche ed il commercio; trentamila disoccupati, le abitazioni insufficienti, l’emigrazione stagionale, già inadeguata in tempi di normalità economica, tanto più inadeguata in un periodo d’eccezione.

Giulio Zavaritt con la moglie Marta Guttinger e i figli: una delle famiglie di commercianti-imprenditori di origine grigionese che dopo la seconda metà del Settecento si stabiliscono definitivamente a Bergamo impiantano filande, attratte dalle nuove possibilità offerte dalla manifattura serica orobica e dal potenziale commerciale veneto e lombardo (a partire dalla seconda metà dell’Ottocento altri intraprendenti svizzeri arriveranno a Bergamo e vi impianteranno fiorenti industrie cotoniere)

Stabilimento bacologico G. Ambiveri – Seriate (Raccolta privata L. Angelini)

Il Cotonificio Bergamasco di Ponte Nossa nel 1901 (Raccolta privata L. Angelini)

Due industrie poderose, la Dalmine e l’Italcementi; tuttavia la seconda, se ha qui la direzione e la sede legale e quattro stabilimenti modello, ha gli altri disseminati in Italia.

Alzano Lombardo – Facciata laterale dell’Italcementi

Noi ospiti però riceviamo da Bergamo un’impressione di potenza, e perfino di floridezza. Il produttivismo lombardo svolge gradatamente i suoi piani a lunga scadenza.
Ha quasi distrutto le malattie tradizionali, tifo, pellagra, gozzo; combattuto la tubercolosi e le malattie mentali.

Abbiamo già accennato alle 13.000 nuove stanze d’alloggio. Ben amministrato, il turismo trae cinque miliardi all’anno da turisti per ora quasi tutti italiani (e dirò, di sfuggita, che il corso montano dell’Adda, tortuoso, scavato fra baratri, probabilmente ha suggerito a Leonardo da Vinci i suoi paesaggi meteorici).

Il ponte di Paderno sul fiume Adda (Raccolta privata L. Angelini)

Fra i diversi progetti che saranno eseguiti: un canale d’irrigazione tra l’Adda e l’Oglio, che feconderà la pianura; la strada, oggi mancante, che unirà il Bergamasco alla Valtellina, e sbloccherà il traffico delle valli.

Dintorni di Zogno. Si notino i quattro livelli: il fiume, la ferrovia, la ex statale in terra battuta, sopra il muro la strada veneta Priula

La strada provinciale della Valle Brembana in un’immagine più recente

Collegamenti più facili con Milano, a cui Bergamo è legata ben più di Brescia, soprattutto allargando l’autostrada; ed in generale il rinnovo di una rete stradale deficiente.

Il cantiere dell’autostrada di Bergamo negli anni Cinquanta

L’amministrazione fruisce della quiete politica. Il dominio democristiano è sicuro, perfino nel centro industriale di Dalmine alle porte della città. «Le nostre maestranze», mi ha detto un dirigente della Dalmine, «non vivono concentrate, ma sparse in 215 Comuni diversi, dove ritornano la sera. Perciò sono diluite in un ambiente moderato, e conservano le modeste usanze dei Comuni rurali».
È la regola del Bergamasco, provincia dove mancano le grandi concentrazioni operaie, industriale ma con mentalità contadina.

Aggiungo che le donne vi sono influenti. La donna con carattere ed occupazioni virili è tipica nel Bergamasco, più ancora che a Verona e a Brescia; è gestito da donne ben più di un terzo dei commerci.

Operaie dello stabilimento Honegger. Cartolina primi anni del ‘900. Un ruolo consolidato, quello delle donne bergamasche, nel mondo del lavoro

Il caso della Dalmine si cita spesso come prova che la demagogia non serve né il paese né quelli stessi che vorrebbe proteggere. Nel 1945 la Dalmine si «ridimensionò», per dirla col gergo di moda; ridusse a 5200 operai i 5900 di prima, licenziandone 700. Adesso la Dalmine è una delle nostre industrie più sane, esporta in 35 nazioni, sta all’avanguardia nella riduzione dei prezzi.
Senza entrare in particolari, dirò che i tubi non saldati e di grosso spessore prodotti dalla Dalmine arrivano a diametri che nessuno raggiunge, e nemmeno gli Stati Uniti. I dipendenti sono sui 10.000.
Assicurano i dirigenti che l’industria avrebbe subito una crisi forse mortale, e perciò non avrebbe potuto impiegare tante persone, se le fosse stato impedito di alleggerirsi nel momento di magra. Dalmine fornisce argomenti in sostegno della nota tesi lombarda sui criteri economici (non demagogici) a cui si dovrebbe ricorrere nei periodi di crisi.

La fabbrica della Dalmine (Archivio Fondazione Dalmine)

In quanto alla Italcementi, con 21 stabilimenti (tra poco 23) sparsi in tutta l’Italia, produce circa metà del cemento italiano, ed è fondamentale per lo sviluppo del paese; il metano dovrebbe aumentare la produzione e farne abbassare i costi, esentandola dalla servitù al combustibile straniero.

In essa l’opinione pubblica ravvisa uno dei nostri grandi potentati industriali con riflessi politici. Ho chiesto perciò d’incontrare Carlo Pesenti, il presidente. Pesenti è uno dei bersagli favoriti della polemica. Si vede in lui uno dei più duri esponenti di quella che è chiamata, con una definizione abbastanza confusa, «confindustria di destra»; lo si accusa di stabilire, con altri cementerie meno importanti, il monopolio del cemento in Italia, di regolare i prezzi a suo piacimento, di gestire la sua società nel segreto e senza pubblico controllo, di fare violenza allo Stato, oppure di manovrare sott’acqua la burocrazia compiacente; di rappresentare insomma quel «sovversivismo di destra» che andrebbe contro gli interessi della nazione.

Certo chi voglia il sinistrismo, o rosso o liberale, non lo cerchi da queste parti.

Pesenti definisce un’assurdità giornalistica l’accusa che la Italcementi detenga il monopolio della produzione; attribuisce invece molti inconvenienti agli errori di Governi leggeri di fronte alle leggi economiche; quando il Governo, per esempio, paralizzò l’esportazione, e addirittura vietò l’esportazione del cemento, molto bene avviata, argomentando che il prodotto era necessario da noi. Fidarsi unicamente del mercato interno, secondo Pesenti, è avventato.

Colgo un paio d’idee dalla sua conversazione, una sui cementi e l’altra su questioni più generali, che mi sembrano importanti o tipiche.
L’industria cementiera, a suo parere, è legata da noi piuttosto alla costruzione di strade (e di ponti, argini, dighe), che non alla costruzione di case. L’edilizia rimane secondaria, anche perché un suo enorme ampliamento non si avrà per mancanza di operai specializzati; sostenere e scrivere altro, come fanno altri di sinistra e di destra, gli sembra demagogico.

Autostrada del Sole – Apertura al traffico della transappenninica, 3/12/1960 (Archivio fotografico Autostrade per l’Italia). L’autostrada fu completata nel 1964

I sindacati paralizzano l’economia con una bardatura troppo pesante. Essi hanno creato una casta di privilegiati al lavoro, che sbarrano la strada agli altri, provocando ristagno, malessere, disoccupazione. Impediscono inoltre lo spostamento d’uomini nella penisola in conformità al bisogno. L’indice degli spostamento, che in America è del 51 per cento, in Italia è del 2 per cento; la bardatura sindacale fa sì che ciascuno, temendo di non ritrovare lavoro, rimanga aggrappato al suo posto.
Questa circolazione difficoltosa è un’altra causa di ristagno, disoccupazione.

Parole nette, idee taglienti: l’urto di mentalità e di scopi tra alcuni gruppi industriali e i Governi del dopoguerra (che tende sempre più a configurarsi in una vera e propria lotta per il potere) è quasi illustrato fisicamente da quest’uomo giovane, bruno, con la testa rotonda e la calvizie nitida che spesso segnano in Italia gli uomini volitivi.

Con lui chiudo la serie dei brevi ritratti, raccolti in questo viaggio, di capi d’industria lombardi e delle loro idee, e insieme mi congedo dalla Lombardia per passare in Piemonte”.

Il brano:

Guido Piovene (1907‐1974). Da “Viaggio in Italia”, edito da Baldini e Castoldi.

Nota

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