Bergamo dalla funicolare ai tram, fra pagine di storia

Tra la fine del Settecento e la seconda metà dell’Ottocento, grazie all’enorme sviluppo commerciale della Fiera e all’ascesa della nuova borghesia produttiva, il centro politico, sociale ed economico si sposta sempre più dalla città sul colle alla città bassa, dove nei borghi centrali di San Leonardo e Sant’Antonio così come in Borgo Palazzo e Borgo Santa Caterina, strade d’accesso alla città, l’insediamento delle manifatture e di altre attività produttive ha innescato un notevole incremento della densità residenziale.

Borgo Santa Caterina alla fine dell’Ottocento

E’ soprattutto nel corso della dominazione austriaca (1815-1859) che, divenuta centro degli affari, la città bassa si appresta ad acquisire un volto moderno con l’apertura di Porta Nuova e l’erezione dei Propilei (1837), simbolico ingresso monumentale alla città degli affari.

Il viale monumentale tracciato nel corso della dominazione austriaca simile ai boulevard che nell’Ottocento cambiarono il volto di tante città europee. La sede stradale era ampia, sovradimensionata rispetto al modestissimo traffico, e c’erano due vasti spazi laterali riservati ai pedoni, che furono subito piantumati per offrire una confortevole ombra a passanti, carri e carrozze

L’anno seguente, in occasione della visita a Bergamo di Ferdinando I d’Austria inizia la costruzione del primo tratto della Strada Ferdinandea (oggi viale Vittorio Emanuele II), la grande arteria che da Porta Nuova sale ad allacciarsi alla Porta di S. Agostino, venendo portata a termine nel 1857 con l’apertura verso sud del viale diretto alla Stazione Ferroviaria, eretta col primo tronco (1853-1857) del tratto Bergamo-Coccaglio in allacciamento alla Milano – Brescia.

La nuova stazione della strada ferrata a Bergamo, inaugurata il 10 agosto 1857, con la prima corsa sul tronco Bergamo-Coccaglio, tappa iniziale di un rapido e progressivo sviluppo delle rete ferroviaria bergamasca

Attorno al nuovo, monumentale viale si sviluppa un’intensa attività edilizia, che soprattutto dopo gli anni post-unitari porta alla formazione di un nuovo centro.

Via Torquato Tasso con in primo piano il palazzo della Prefettura (ripresa del 1908). Con la seconda metà dell’800 si va sempre più consolidando il trasferimento degli edifici pubblici nei pressi della Fiera, costruiti in stile tardo-neoclassico lungo il corso del Sentierone: tra il 1864 e il 1871 vengono edificati il Palazzo della Prefettura e quello della Provincia, mentre nel 1874 il Municipio lascia la sede di Piazza Vecchia per il nuovo centro, che dopo l’Unità d’Italia comincia ad essere popolato da banche. Nel frattempo, anche la stessa nobiltà tende a spostare le proprie abitazioni verso la città bassa, dove, come in via Torquato Tasso, si innalzano nuovi gruppi di edifici

E anche grazie alla realizzazione della stazione ferroviaria, tutta l’area a sud delle Muraine ossia intorno all’attuale viale Papa Giovanni, comincia a cambiare volto in senso “urbano”.

Con l’avvio dell’industrializzazione urbana lungo via XX Settembre sorgono le nuove residenze della borghesia mercantile, a pochi passi dagli edifici produttivi stanziati lungo i corsi d’acqua che circondano le Muraine

Ma se la Ferdinandea rappresenta un primo passo per connettere le “due città”, il progressivo abbandono di tutte le funzioni pubbliche nella città sul colle e il declino che ne consegue, accendono la discussione da un lato sul risanamento di Città Alta, dove, nelle case sempre più fatiscenti si concentra il ceto più povero, e, dall’altro, sulla questione riguardo a un mezzo di trasporto collettivo di collegamento.

L’antica Corte Albana in Bergamo Alta, prima e dopo l’intervento di risanamento

Le prime proposte vengono formulate mentre è ancora in corso la dominazione austriaca, come quella dell’ingegner Angelo Ponzetti, che nel 1856 propone una linea di tram a cavalli che partendo dall’antica Fiera raggiunga il palazzo del Municipio (attuale Biblioteca Angelo Mai) compiendo l’ultimo tratto dentro un tunnel lungo oltre 60 metri. Ma la soluzione viene scartata.

 LE “CITTADINE” E LA DITTA CORNARO

Nel frattempo il servizio di trasporto nella città al piano si svolge tramite le carrozze a noleggio comunemente chiamate “Cittadine”, carrozzoni e calesse che dipendono in massima parte dalla ditta Cornaro, con gli stalli a palazzo Viscardini sul futuro viale della “ferrata”, attiguo alla casa già Caversazzi: quello stesso che intorno al 1890 sarò occupato dall’Albergo del Cappello d’Oro, sempre frequentatissimo da commercianti, rappresentanti e viaggiatori e da cui, prima del 1890 partivano le “diligenze”, solitamente a tre cavalli, dirette verso le valli.

La diligenza Bergamo-San Pellegrino (1905)

Ma circolano anche i lenti pesanti carri delle ditte Brambilla e dei Fratelli Sala e le caratteristiche “giardinette” a cavalli dei vari alberghi di Bergamo, che all’ora dell’arrivo dei treni si portavano alla stazione per prelevare gli eventuali clienti.

Veduta dalla stazione ferroviaria dopo il 1890. L’area della stazione è delimitata dai cancelli e manca ancora il campanile della chiesa delle Grazie

La ditta Cornaro, oltre ad una fiorente “rimessa” di cavalli, aveva l’appalto delle casse da morto per i servizi del Comune. La pubblicità recitava: “CORNARO FIORENTO – Grande scuderia – Noleggiatore di cavalli – Servizio tram – Vetture per città e provincia – Cittadine di piazza – Impresa Pompe funebri per Città e campagna”.

Caterina Blasoni (nata nel 1852), moglie del nobile Fiorento Cornaro. Nel 1891, dopo la morte del marito, diresse personalmente l’impresa di vetture e tram cittadini

Gli antichi carrozzoni funebri erano tutti pennacchi e veli neri svolazzanti, con certe forme barocche; il capo conducente con tanto di fez, dirigeva il lungo stuolo di accompagnatori. Poi il servizio Trasporti funebri è passato in viale Pirovano, alle dipendenze dirette del Comune.

TUTTI IN CARROZZA CON I PIONIERI DEL TRASPORTO: DALLA LOCOMOTIVA THOMPSON ALLA FUNICOLARE DI FERRETTI

Mentre la città bassa il trasporto si serve del tram a cavalli, per raggiungere Bergamo alta viene sperimentata nel 1872 una locomotiva di origine inglese, la “Thompson”, che sbuffando a fatica su strada, dopo alcune corse ed una serie di guasti finisce dal rottamaio.

La vaporiera Thompson, sperimentata nel 1872, giungeva sino in Colle Aperto

Nonostante un primo fallimento, il desiderio di collegare Bergamo alta con la città al piano riceve una nuova spinta, e dopo tre proposte – subito naufragate – va a buon fine il progetto di funicolare presentato nel 1885 dall’ingegnere emiliano Alessandro Ferretti, che ottenuto il via per la sua costruzione sigla col Comune una convenzione grazie alla quale ottiene anche di poter avviare un servizio di trasporto nella città bassa, dove introduce il tram a cavalli.

La barriera di Porta Nuova in una ripresa anteriore al 1888, con il viale ancora privo dei binari del tram e i lampioni a gas.  La cancellata, appartenente alla barriera daziaria che circondava la città, lascia aperti i varchi laterali. Nei locali dentro i propilei trovavano posto le guardie che avevano il compito di controllare e di riscuotere il dazio. Al di là della barriera presero posto diversi ambulanti, che con le loro bancarelle divennero una presenza stabile

Dal progetto alla realizzazione il passo è breve: il 20 settembre 1887 e dopo meno di un anno di lavori, l’impianto della funicolare, mossa da una macchina a vapore entra in funzione tra la stazione di viale Vittorio Emanuele II e piazza Mercato delle Scarpe, nel cuore della città alta, attraversando le mura veneziane.

A fianco della stazione inferiore della funicolare, l’AMFTE, la società che gestiva il trasporto tranviario, costruì la propria sede, con il deposito per i tram e annessa officina, utilizzati fino al 1925. Con l’aumentare dei mezzi, questi furono ricoverati in nuove aree messe a disposizione del Comune: oltre all’edificio della centrale elettrica presso l’ex barriera Sant’Antonio, all’imbocco di via Pignolo, anche un’area presso l’ex Porta Broseta, dove trovò posto anche la direzione. E ciò fino alla costruzione del nuovo deposito in via Coghetti. L’edificio in fotografia fu demolito negli anni Cinquanta e al suo posto sorsero un bar e il monumento ad Antonio Locatelli. La vecchia stazione, oggi sarebbe considerata un piccolo gioiello liberty. Allora invece attirava non poche critiche: a malapena illuminata dai lampioni a gas, veniva chiamata “l’antro”

 

Un calesse alla stazione della funicolare, in attesa di passeggeri

La neonata rete di tram a cavalli è invece composta da due sole vetture per il collegamento tra la stazione della funicolare e la stazione ferroviaria lungo il viale Vittorio Emanuele, cui di lì a poco va ad aggiungersi la linea che corre tra  Piazza Pontida e Borgo Santa Caterina, dove le guide di ferro vengono posate nell’ottobre del 1888: entrambe le realizzazioni vanno così a formare, su concessione del Comune, la prima rete di trasporti in città, inizialmente gestita dalla società costituita a tale scopo dallo stesso imprenditore: la Ferrovia Ferretti (1).

Il tram a cavalli su viale Vittorio Emanuele presso la Fiera, Si noti la persona che sta salendo sul retro della carrozza

 

Il tram a cavalli su viale Vittorio Emanuele presso la Fiera, nel 1889

 

La barriera di Porta Nuova. La ripresa è posteriore al 1890 perché sono visibili i binari del tram a cavalli ed è giunta l’energia elettrica a sostituire i lampioni a gas. Non va oltre il 1901 poiché esistono ancora i cancelli daziari. A sinistra in primo piano l’insegna del Cappello d’Oro, che assicurava anche il noleggio di carrozze per accogliere i viaggiatori provenienti dalla stazione ferroviaria. Dopo la sua realizzazione, attorno a Porta Nuova sorsero presto numerosi alberghi e ristoranti, tra i quali anche l’Hotel Commercio a destra dei propilei. Si vedono anche le rotaie del tram di Lodi e, nelle mura, si nota la galleria costruita per il passaggio della funicolare di Città Alta (1887)

 

Il tram a cavalli sul Sentierone nel 1897, lungo la linea Piazza Pontida-Borgo Santa Caterina

 

Il tram a cavalli lungo la via XX Settembre davanti alla chiesa di San Leonardo, sulla linea diretta in Piazza Pontida (disegno di G. Gaudenzi, eseguito verso il 1895-1900)

 

Fu il tram, con le sue esigenze di spazio, a spodestare la panciuta “Fiascona”, l’antica fontana collocata dalla metà del ‘500 tra piazza Pontida e la via Sant’Alessandro (ora Largo Rezzara). Tolta di mezzo per favorire un mezzo di trasporto moderno, non venne mai dimenticata. Già negli anni Cinquanta se ne auspicava il recupero e negli anni Ottanta si costituì una associazione per individuare il luogo in cui fosse finita. Secondo alcune voci si trova nel giardino di una villa. Tornerà mai al suo posto?

Di lì a poco, per vincere la pendenza di via Pignolo, sulla linea per Borgo Santa Caterina si dovrà aggiungere un terzo cavallo, oggetto di satire e sberleffi da parte delle cronache cittadine.

SI SPERIMENTA IL TRAM A VAPORE CON LE DUE VETTURINE “BREMBO” E “SERIO”

Ma l’ingegnere riserva nuove sorprese, e per sostituire il vecchio tram a cavalli  progetta e costruisce due moderni tram a vapore, che chiama Brembo e Serio, facendoli marciare trionfalmente tra il capolinea della funicolare e la stazione ferroviaria, mentre i ragazzi la rincorrono facilmente emettendo grida di gioia.

Una delle prime vetture tranviarie in uso a Bergamo, progettate su modello di alcune automotrici a vapore di costruzione americana visionate all’esposizione di Anversa, analoghe alle automotrici Rowan impiegate dalla società australiana Victorian Railways. Collaudate nel pomeriggio del 30 settembre 1887 le vetture, della capacità di 24 passeggeri ciascuna, entrano in esercizio il 13 novembre

Nonostante di questa invenzione si interessi anche la stampa nazionale, i bergamaschi  non ne sono molto entusiasti: le carrozze sono lente, si guastano spesso e fanno registrare ritardi, tanto più che possono essere impiegate una alla volta non essendo disponibili punti di incrocio lungo la linea. Inoltre la partenza richiede un lungo preparativo per riscaldare le caldaie, ammorbando Piazza Cavour di fumo fuligginoso e puzzolente.

Ben presto i due vaporini vengono messi da parte e  dopo un ultimo tentativo nel 1889 sono accantonati per tornare al tram a cavalli, mentre sulle linee provinciali le tranvie a vapore funzionano alla grande.

LE TRANVIE PROVINCIALI (A VAPORE) E LE FERROVIE DELLE VALLI (A TRAZIONE ELETTRICA)

Nel 1880 entra in servizio la tranvia a vapore Bergamo-Trezzo-Monza (il mitico “Gamba de lègn”, così chiamato per la sua andatura sobbalzante), che si affianca alle già esistenti linee Bergamo-Treviglio-Lodi e Bergamo-Soncino, attiva tra il 1884 e il 1931.

La stazione del glorioso “Gamba de lègn” (tram per Monza) presso la stazione della Ferrovia della Val Seriana, con cui erano collegate (con binari a scartamento normale)  le tranvie in partenza da via Paleocapa, soprattutto per il trasporto delle merci. Il percorso complessivo era lungo quasi trentotto chilometri e la vettura toccava la velocità massima di venti chilometri l’ora, Fu l’ultima tranvia provinciale a vapore ad essere chiusa, nel 1952 per il tratto Bergamo-Trezzo e nel 1958 per il tratto Trezzo-Monza

 

I binari del Gamba de lègn all’altezza di via San Giorgio, ai piedi del sedime ferroviario

Le sbuffanti, piccole locomotive a vapore rimorchiavano attraverso la campagna altrettanto piccole carrozze e vagoni-merci. Ogni tanto avvenivano degli incidenti: la locomotiva deragliava e finiva nel fosso, ma mai con grossi danni. Oppure, quando non c’era legna a sufficienza e mancava la pressione, il tram si arrestava in aperta campagna. Capitava allora di dover dare una mano al manovratore-fuochista nel raccogliere un po’ di rami e di stramaglie per alimentare la caldaia. Un lungo fischio a conferma che la pressione era tornata normale, e la marcia riprendeva.

La stessa Porta Nuova era solcata in ampio giro dalle rotaie della vecchia tranvia a vapore diretta a Lodi.

Il tram Bergamo-Treviglio-Lodi (linea inaugurata il 31/08/1879) a Porta Nuova. La linea prevedeva anche una diramazione per Caravaggio

Anche a Seriate l’arrivo del tram era un avvenimento, tale da giustificare la fotografia con il personale in posa.

Il Tram del lacc”, tram del latte, alla fermata di Seriate nel 1911, sulla linea Bergamo-Soncino, ultimata nel 1888. Nei pressi, l’Osteria di Papà Gambirasio. La linea toccava anche Cavernago, Ghisalba, Martinengo, Romano, Covo, Antegnate, Fontanella, per poi entrare nella provincia di Cremona. Lungo il percorso i recipienti per portare il latte in città, prelevato man mano nelle cascine della “Bassa”,  venivano caricati su un apposito vagoncino subito dopo la locomotiva e per arrivare a destinazione il tram impiegava un tempo lunghissimo

La rete dei tram a vapore sul territorio provinciale si estenderà ulteriormente nel 1907, quando la linea Bergamo-Trescore Balneario (nata il 31 luglio 1902), che da Trescore arrivava anche a Sarnico, sarà prolungata fino a Lovere.

Il tram a vapore per Lovere (inaugurato l’1/05/1907), percorreva per un buon tratto iniziale il sedime della Trescore-Sarnico. Volendo, si poteva prendere il tram per la Val Cavallina, che partiva dalla zona della stazione ferroviaria, e al porto di Lovere si poteva salire su un convoglio della Tranvia Camuna che passando per Rogno sarebbe giunto fino a Pian Camuno

Fondamentale per l’economia delle due vallate è invece la costruzione delle ferrovie delle Valli Seriana (1884) e Brembana (1906), quest’ultima in stretto collegamento con lo sviluppo turistico di San Pellegrino, sull’onda del successo delle Terme e del Casinò.

La stazione della Ferrovia Valle Seriana, inaugurata nel 1884 con il tratto Bergamo-Vertova. Giunse a Ponte Selva nel 1885 e sino a Clusone nel 1911

 

La stazione liberty della Ferrovia della Valle Brembana negli anni Venti del Novecento. Fu inaugurata nel 1906 sino a San Giovanni Bianco e nel 1926 sino a Piazza Brembana

1890: FERRETTI CEDE L’AZIENDA E NASCE LA SAFT

Ma, evidentemente, al ruolo del gestore Ferretti preferisce quello del progettista-imprenditore, se il 29 aprile del 1890, alla “modica” cifra di 449.000 lire cede l’intera azienda cittadina (funicolare e servizio di tram a cavalli) alla costituenda Società Anonima Funicolare e Tramvia (SAFT) (5).

L’anno successivo, su richiesta della Società Anonima Funicolari Ferretti si sbizzarrisce nel progetto di un’altra funicolare, quella per il Colle di San Vigilio, che però non verrà realizzata su suo disegno.

L’ELETTRIFICAZIONE DELLA FUNICOLARE

Manifesto dei primi tram elettrici a doppio pantografo

Ma è il momento dell’elettricità, e nel 1892, nonostante le vie siano ancora illuminate dai lampioni a gas la funicolare per Città Alta diviene il primo mezzo pubblico a funzionare grazie ad essa.

Nei pressi dei moduli di Plorzano, partitori della roggia Serio Grande, in via Barzizza (laterale di Borgo Santa Caterina), venne realizzato il primo impianto per la produzione dell’energia elettrica, mosso dall’acqua della roggia Serio, con cui furono alimentate la funicolare (1892) ed in seguito la rete tranviaria. Sull’altro lato della stradicciola sorgeva un’officina poi abbattuta per consentire il transito del tram

L’ELETTRIFICAZIONE DEI TRAM CITTADINI

La nuova Società può ora estendere la trazione elettrica a tutti i tram cittadini e l’8 ottobre del 1898 viene inaugurata l’elettrificazione della linea tranviaria, che inizia a cigolare sulla linea 1, fra la stazione ferroviaria e la funicolare,  facendo udire tratto tratto, più per prudenza che per necessità, la campanella d’allarme.

La stazione della funicolare per Città Alta agli inizi del Novecento e il collegamento tranviario con la stazione ferroviaria. A destra si nota la scaletta ancora esistente

 

Il primo tram della linea tra la stazione e la funicolare, viaggiava solo lungo un lato del viale e la presenza dei binari era indicata con paracarri. I passeggeri che uscivano dalla stazione trovavano ad attenderli un buon numero di carrozze disposte a portarli ovunque. Solitamente, nei ripidi viottoli dei colli, il conducente era costretto a scendere per aiutare il cavallo nei tratti più difficili. Altre carrozze erano in attesa di clienti sul Sentierone (dove più tardi sostarono i tassì) e in piazza Mercato del Fieno, appena fuori la stazione della funicolare

 

La linea 1, dalla stazione inferiore della funicolare alla stazione ferroviaria agli inizi del Novecento

 

La linea 1, dalla stazione inferiore della funicolare alla stazione ferroviaria agli inizi del Novecento

 

L’edificio della stazione ferroviaria con la tettoia originaria in ferro e lamiera zincata, costruito in età austriaca in aperta campagna, una distesa di campi attraversati da alcune rogge. La stazione cambiò il volto di questa zona, nelle cui vicinanze cominciarono a sorgere aziende che sfruttavano la presenza dei canali e dello scalo merci della ferrovia, grazie alla quale era possibile eseguire ogni genere di trasporto in tempi infinitamente più brevi, e con maggiore sicurezza, dei carri trainati dai cavalli. La sosta delle carrozze tranviarie avviene davanti alla pensilina, mentre le “Cittadine” e le altre carrozze (alle cui spalle è visibile un edificio dello scalo merci) sono in attesa dei viaggiatori. La fontana non è ancora presente (ripresa del 1910 circa)

Nel 1904 verrà elettrificata anche la linea Piazza Pontida-Borgo Santa Caterina, che attraversava le vie XX Settembre e Torquato Tasso fino piazzetta Santo Spirito, da dove risaliva in via San Giovanni attraverso via Pignolo, già divenuta motivo di satira per l’aggiunta del terzo cavallo impiegato per la breve ma faticosa salita.

Piazza Pontida (antica Piazza della Legna) con il tram, dietro il quale spicca la scritta dei Magazzini italiani, grande emporio di capi d’abbigliamento “all’ultima moda”. Piazza Pontida fu per anni il principale “terminal” tranviario della città e la piccola linea del tram a cavalli che vi transitava fece capo alla piazza anche quando venne introdotto il tram elettrico. Giunto alle Cinque Vie, il tram riprendeva la marcia in senso opposto

 

Il tram elettrico in via XX Settembre all’inizio Novecento. Non c’era vano sulla strada che non ospitasse un negozio

 

Via Torquato Tasso con un tram elettrico. Sulla destra, la cortina dei palazzi pubblici costruiti verso la fine dell’Ottocento (fotografia d’inizio Novecento)

 

Piazzetta Santo Spirito, punto di partenza e di arrivo del tram in via Tasso, con due storiche presenze: il negozio della ditta Cittadini e la caratteristica edicola dei giornali tuttora esistente (Raccolta Lucchetti, foto di Antonio Cittadini)

 

L’elettrificazione della linea Piazza Pontida-Borgo Santa Caterina in una fotografia d’inizio Novecento

 

Le due vetture sono ferme al capolinea di Borgo Santa Caterina. Non si è ancora demolito l’edificio a destra, in origine un’officina, che ostruiva buona parte della sede stradale. Il borgo terminava proprio qui. Più tardi la linea fu prolungata fino alla stazione della ferrovia della Valle Brembana (ora piazzale Loverini), dove per decenni fu installato il capolinea del tram Santa Caterina-Ospedale. Le eleganti signore (forse dame della Croce Rossa o membri di qualche comitato assistenziale), probabilmente appartenenti alle migliori famiglie della città, si prendono cura dei bambini delle classi più povere, che afflitti da scarso sviluppo e rachitismo, si recano alla “Colonia bagni di sole” dove prendono il sole, giocano e a mezzogiorno hanno un buon pasto assicurato. I bagni di sole venivano organizzati alla periferia della città, dove i bambini erano accompagnati col tram. Al Polaresco, negli anni Trenta, si organizzò una struttura vera e propria per questo genere di assistenza

Nel frattempo si progettava un’estensione della linea con un prolungamento da piazzetta Santo Spirito a Borgo Palazzo.

Il tram in via Borgo Palazzo nel 1919

Più tardi la linea di Borgo S. Caterina verrà prolungata fino alla fermata della ferrovia di Valle Brembana, la cui sede ospitava in parte le corse dei caratteristici  “tram rossi” in servizio sulla linea extraurbana Bergamo-Albino, inaugurata il 17 dicembre 1912.

La posa dei binari in via Corridoni, attigui al sedime della FVB e alla stazione della ferrovia della Valle Brembana (attuale piazzale Loverini)

Le caratteristiche dell’impianto rimangono pressoché invariate ma in compenso migliorano le prestazioni. Le vetture, della portata di 24 persone, vengono tenute in servizio anche per buona parte delle ore notturne e i passeggeri aumentano di anno in anno: se nel 1892 sono 373.146, dieci anni dopo, nel 1902, il loro numero è quasi raddoppiato.

GIU’ LE MURAINE: LA MUNICIPALIZZAZIONE DELL’AZIENDA DEI TRASPORTI

Nonostante le migliorie introdotte dalla SAFT, il Comune di Bergamo ritiene insufficiente lo sviluppo del servizio rispetto alle mutate esigenze della città, che con la caduta delle Muraine (gennaio 1901) è pronta ad espandersi e ad aprirsi definitivamente ai mutamenti urbanistici e sociali del Novecento e che con l’abbattimento dell’ormai obsoleto complesso della Fiera si appresta a realizzare il nuovo centro, per il quale nel 1908 si bandisce un concorso nazionale vinto dall’ingegnere Marcello Piacentini, andando in esecuzione solo dopo la fine della guerra.

Dopo cinque anni di trattative tra il Comune e la SAFT per il riscatto del servizio dei trasporti ed il referendum istituito nel 1907, i cittadini si dichiararono largamente favorevoli alla municipalizzazione dell’Azienda di trasporto pubblico (2) e finalmente nel mese di novembre si costituisce l’AMFTE (Azienda Municipalizzata Funicolari e Tramvie Elettriche), che diviene proprietaria degli impianti e dell’esercizio.

7 luglio 1907: l’esito del referendum istituito per la municipalizzazione dell’azienda dei trasporti

NUOVE ARTERIE STRADALI IN CITTA’

Mentre la Città alta è divenuta un quartiere popolare sospeso tra la magia dell’arte ed il degrado, lo sviluppo della città rende necessario realizzare nuove arterie viabilistiche, trasversali rispetto alle direttrici storiche che scendevano  dal colle come le dita di una mano aperta, lungo la quale si sviluppavano i borghi.

Tram a Porta Nuova e, dietro i propilei, il Boschetto di Santa Marta ad inizio Novecento. I cancelli del dazio sono scomparsi e la città è in via di modernizzazione, anche se la radicale trasformazione del centro dovrà attendere l’abbattimento della Fiera e la sua sostituzione con gli edifici progettati da Piacentini

Si realizzano così tre collegamenti ad andamento est-ovest che completeranno la struttura urbana della città nuova: le vie Garibaldi e Verdi, disposte alla base del colle ad aggirarlo, le vie Tiraboschi e Camozzi che ricalcheranno l’andamento del perimetro meridionale delle Muraine e della roggia Serio, e infine le vie Paleocapa e Mai (quest’ultima realizzata entro il 1892), tracciate maggiormente a ridosso della linea ferroviaria.

Lungo la linea 2, in via Verdi

 

La posa dei binari del tram in via Broseta

La nuova trama viaria, che rompe in diversi punti la cortina edificata dei borghi, va ad avvolgere  la città, indirizzando lo sviluppo urbano secondo canoni completamente diversi.

 

L’ESPANSIONE DELLA RETE (PENSANDO AI QUARTIERI POPOLARI)

In linea con i progetti che stavano prendendo corpo sulla trasformazione del centro di Bergamo, l’Azienda municipalizzata inizia ad espandere la rete (sulla base di alcune linee preesistenti), raggiungendo anche i quartieri sorti nelle località limitrofe alla città (soprattutto lungo l’asse di via Broseta, via Borgo Palazzo e Borgo Santa Caterina), arrivando a contare nove linee tranviarie urbane e suburbane (per un estensione totale di oltre 40 km) e registrando una sensibile crescita dei passeggeri, che nel 1910 superano ormai il milione di unità.

Una delle prime iniziative dell’Azienda municipalizzata è il prolungamento, nel 1908, della linea di Borgo Palazzo fino al Cimitero, da subito molto frequentata

Tra il 1907 e il 1912 venne quasi raddoppiata la lunghezza della rete, mentre il numero delle carrozze circolanti passa da undici a ventidue. Non solo, vengono istituite linee per i borghi non ancora raggiunti dal servizio, tenendo conto in particolare delle esigenze della classe operaia, per la quale stanno sorgendo i primi quartieri popolari.

Nel 1910, per la periferia sud-ovest della città la linea di Borgo Palazzo (Cimitero) viene prolungata fino a via Previtali.

Il tram in via Previtali (linea 4), all’incrocio con via Moroni nei pressi dell’antica Porta Osio,  da dove un tempo partivano le diligenze dirette a Milano. La linea fu soppressa nell’agosto 1953 e sostituita da un filobus. Il piccolo edificio a destra è una gelateria

Vengono pure posati nuovi binari tra il centro (Piazza Cavour) e la Malpensata, dove sono sorte le case popolari di via Carnovali.

Le case popolari alla Malpensata, sorte nel 1906 (ripresa del 1909)

 

Capolinea del tram numero 3 al quartiere della Malpensata in via Furietti, 1925

 

Le case popolari di via Carnovali

 

Pianta delle case popolari (ICP) nel quartiere di Loreto, sorto negli anni 1922-39

Prima dello scoppio della guerra l’Azienda aveva provveduto a portare la linea di via Broseta fino a Loreto e fu anche raggiunta la zona di Santa Lucia dove, su iniziativa di privati stava sorgendo un nuovo quartiere residenziale e dove negli anni Trenta sorgerà il nuovo ospedale intitolato alla Principessa di Piemonte (futuri, e ormai ex, Ospedali Riuniti).

Il tram in via Statuto nel 1917. Nel quartiere così come nel centro cittadino le palazzine dei primi anni del Novecento ruppero gli schemi morti dell’eclettismo; la città stessa dettava agli architetti un suo modo di schiva eleganza

Nel frattempo viene inaugurato il secondo impianto di risalita della città, per garantire il collegamento tra Città Alta e il Colle San Vigilio: il primo caso in Italia e forse anche in Europa. Uno dei primi e più illustri passeggeri sarà, nel 1913, Hermann Hesse, futuro premio Nobel per la letteratura.

Il 27 agosto 1912 viene inaugurata la funicolare di San Vigilio. A causa delle gravi difficoltà economiche della Società Anonima Funicolari, è l’AMFTE a gestire il servizio, cui viene ceduto non appena finita la guerra. Il servizio verrà sospeso nel 1976 perché privo dei requisiti minimi di sicurezza e riaperto dal 1991, dopo il totale rinnovo dell’impianto

Intanto il motore a scoppio muove i primi passi e cominciano a circolare le prime automobili, per ora appannaggio esclusivo delle classi più abbienti.

La famiglia Von Wuster con la propria auto nel 1911

 

GLI ANNI DEL PRIMO CONFLITTO MONDIALE, CON SEI MILIONI DI PASSEGGERI

Nel corso della Prima Guerra mondiale, soprattutto tra gli anni 1916 e 1918, Bergamo ha un ruolo molto importante di retrovia ed anche se il conflitto blocca ogni progetto di espansione del servizio, il numero dei passeggeri sfiora i sei milioni. In questo difficile momento storico, sulle vetture compare il primo personale femminile.

Tram elettrico a Porta Nuova, 1915

Viene solo prolungata la linea di Borgo Palazzo al complesso della nuova Casa di Riposo della Clementina, trasformata in ospedale militare.

La zona della Clementina. In alto a destra si riconosce il Cimitero monumentale

 

Il giardino all’interno della Clementina, un rettangolo di verde fra quattro fila di diversi caseggiati dominati da una ciminiera. E’ soltanto un lontano ricordo: oggi c’è solo la chiesa

 

Il quartiere Clementina verrà terminato nel 1948, con 190 appartamenti per un totale di 844 vani (ripresa degli anni ’60)

I duri anni della prima guerra mondiale e il conseguente prolungato blocco delle tariffe indeboliscono le casse dell’azienda dei trasporti (AMFTE), che si trova ad affrontare una difficile situazione economica. Completato nel 1926 il programma di ampliamento extraurbano, non verranno più effettuate opere di particolare rilievo. Resterà sulla carta, ad esempio, il progetto di istituire una linea lungo il Viale Giulio Cesare (allora Regina Margherita) per servire lo Stadio Comunale inaugurato nel 1928. La stessa fine farà la proposta al Comune di un piano per introdurre autobus a motore per nuovi collegamenti, come quello per Valtesse.

Anni Venti: è costruita la Banca d’Italia ma i lavori per il centro piacentiniano non sono ancora completati

 

Tram alle 5 Vie negli anni Venti

DOPO IL PRIMO CONFLITTO MONDIALE:  IL RINNOVO DELLA FUNICOLARE PER CITTA’ ALTA E GLI ANTESIGNANI DEI FILOBUS

Terminata la Grande Guerra, nel 1919 la linea di Borgo Palazzo viene portata fino a Seriate (già servita dalla tranvia a vapore per Romano e Soncino), dove è sorto un grande stabilimento tessile con turni che iniziano di primo mattino, permettendo agli operai di raggiungere più comodamente il posto di lavoro.

Capolinea del tram a Seriate (linea 5)

Tra l’agosto del 1921 e l’ottobre del 1922 l’AMFTE può finalmente rinnovare radicalmente la funicolare di Città Alta, il cui servizio si è rivelato un successo: tra il 1900 e il 1920 il numero dei passeggeri trasportati è salito da mezzo milione a un milione e mezzo.

L’inaugurazione, nel 1921, della rinnovata funicolare  per Città Alta, per la quale viene creato un doppio binario, rifatti i meccanismi dei motori e degli apparecchi di sicurezza, rifatta la stazione di Viale Vittorio Emanuele II e la facciata di quella di Piazza Mercato delle Scarpe, dove scompare il ponticello che fino ad allora aveva concesso di utilizzare l’antichissima via degli Anditi, un passaggio di ronda appartenente alle mura medioevali

Per la temporanea chiusura dell’impianto è istituito un servizio sostitutivo di vetture filoviarie, tra le prime utilizzate in Italia, che dalla stazione ferroviaria  arrivano fino a Colle Aperto, dove si mpiegano due filobus Zaretti, uno dei quali sarà successivamente ceduto alla filovia Châtillon-Saint-Vincent. Si tratta del primo mezzo di trasporto moderno che percorre il viale delle mura: come tali trabiccoli riescano a superare la salita per Città Alta, non è dato sapere, ma i bergamaschi non rinunciano all’avventura.

Le carrozze-filobus utilizzate tra il 1921 e il ’22 in occasione del rinnovamento dell’impianto della funicolare. Ogni carrozza poteva trasportare fino a venti passeggeri

 

Il collegamento alla rete elettrica delle vetture filoviarie per Città Alta. Sul finire degli anni Venti, seguendo il clima politico dell’epoca, il consiglio comunale affronterà per la prima volta il tema della possibile sostituzione dei tram con autobus, intraprendendo alcune sperimentazioni, fra cui alcuni veicoli carrozzati dalla FERVET. Il progetto però verrà accantonato per i risultati sfavorevoli e le difficoltà finanziarie

I TRAM ESCONO DAI CONFINI DELLA CITTA’ E NASCE IL DEPOSITO DI VIA COGHETTI

Entro il 1926, per facilitare gli spostamenti dei numerosi lavoratori alle dipendenze delle tante aziende sorte nel territorio, l’Azienda municipalizzata intraprende un piano di espansione della rete oltre i confini comunali.

Nel 1925 si aggiungono così i collegamenti con Colognola, poi allungati fino a Stezzano (dove faceva capolinea nella piazza centrale) nonché il collegamento con Ponte San Pietro.

1926: inaugurazione e prima corsa del tram elettrico a Stezzano, con l’arrivo in piazza Vittorio Emanuele II; sullo sfondo, la villa dei conti Moroni; a sinistra la cancellata della villa Grumelli Pedrocca. La piazza è ancora acciottolata

La linea per Ponte San Pietro, partendo da via Gallicciolli passava per Piazza Pontida e proseguiva sino a Loreto; dopo una breve salita sino al colle che ospitava la colonia elioterapica raggiungeva Longuelo e quindi Curno; sottopassata la ferrovia Bergamo-Lecco i tram giungevano al capolinea di Ponte San Pietro, all’inizio del paese.

Il tram in Piazza Pontida e il Caffé degli Amici

 

I binari del tram in via Broseta

 

Tram della linea 8 (Porta Nuova-Ponte S. Pietro) a Longuelo (ripresa del 1931)

 

Bambini sul tram utilizzato per i trasferimenti alla Colonia elioterapica del Comitato Provinciale di Bergamo della Croce Rossa Italiana presso il Polaresco a Bergamo (Autore della ripresa: C. Balestra, 1937 ca.)

Nel 1925 viene inaugurato il deposito di via Coghetti, capace di ospitare fino a centro vetture. All’interno della rimessa sono posate delle rotaie che permettono ai tram elettrici d’essere rimessati fino alle pensiline. Nella struttura trovano posto anche gli uffici e le officine per la manutenzione dei veicoli e successivamente i capannoni ospiteranno i filobus e gli autobus.

Il nuovo deposito dei mezzi dell’azienda municipalizzata, in via Coghetti, dal 1925 accolse tutto l’apparato dell’Azienda Municipalizzata Funicolari e Tramvie Elettriche (divenuta ATB dal 1979). In quegli anni erano ancora attivi i tram elettrici

DALLA ROTAIA AL FILOBUS E POI ALL’AUTOBUS: VIA I TRAM DAL CENTRO

Agli inizi degli anni Trenta, con la realizzazione del nuovo centro cittadino per ragioni di decoro e soprattutto per decongestionare le anguste vie XX Settembre e Tasso, si rende necessario spostare tutte le linee tranviarie che passano per il Sentierone.

Scorcio sul centro piacentiniano, costruito sull’area della vecchia Fiera di Bergamo, con la Torre dei Caduti e sede della Banca Bergamasca. Realizzato solo dopo la fine della guerra, conferisce al luogo i caratteri di un vero e proprio nuovo centro cittadino e diviene punto di riferimento per l’ubicazione delle nuove funzioni direzionali prepotentemente assunte dalla città bassa

 

Battitura Cubetti In Porfido In Via Tiraboschi,1932

 

Anni Trenta. L’interno di una carrozza tranviaria con le curiose maniglie che cambiavano pubblicità ogni volta che ci si aggrappava

La rotaie vengono rimosse e riposizionate lungo un tracciato più esterno: la nota strada di circonvallazione, che corre lungo le vie Camozzi e Tiraboschi,  appena al di là delle antiche Muraine.

Tram lungo la strada di circonvallazione a Porta Nuova

 

I tram lungo la strada di circonvallazione, all’altezza di Porta Nuova (ripresa del 1947)

Dal centro sono già stati tolti i binari del tram a vapore Bergamo-Soncino, mentre il capolinea dello storico tram Bergamo-Albino finisce con l’essere fissato nei pressi della torre del Galgario: per uscire dalla città i convogli bianchi e rossi, prima di proseguire per la Valle Seriana utilizzano le rotaie dei tram cittadini lungo le vie Cesare Battisti e Borgo Santa Caterina.

Il capolinea della Bergamo-Albino in viale delle Muraine, tra la torre del Galgario e l’attuale Palazzetto dello Sport. La linea, a trazione elettrica, più veloce e confortevole rispetto a quella a vapore, attraversava il centro dei paesi sulla sede stradale, sfruttando inizialmente il tratto già servito dalla ferrovia della Valle Seriana. Attiva dal 1912 al 1953, in aggiunta alla Ferrovia della Val Seriana (aperta nel 1884) per servire i paesi del fondovalle, oggi sostituiti dalla TEB

 

Fermata di Bergamo alle Muraine, della linea Stei per Albino

Nel 1930 è stato inaugurato il nuovo Ospedale Maggiore di Bergamo, raggiunto dalla linea 2 lungo le vie Garibaldi e Statuto, che con la Rotonda e le strade adiacenti, un tempo orti e aree agricole intercluse tra i borghi, sono le arterie progettate negli anni Venti dall’addetto agli uffici tecnici comunali ing. Giuseppe Chitò, qualificatesi architettonicamente con le costruzioni in stile  liberty e successivi innesti in stile razionalista.

Sul tragitto della linea 2 ne  il tram alla rotonda Garibaldi presso il Teatro Duse, costruito a fine ’27 (ripresa del 1935)

 

Nel 1938-39, accanto al Teatro Duse è sorta la casa della Rotonda, progettata dall’architetto Enrico Sesti

 

La posa dei binari in via Statuto

 

Il tram della linea 2  percorre via Statuto nel 1930, diretto al nuovo Ospedale Principessa di Piemonte

Mentre in via Monte Ortigara, negli anni 1933-’35 è sorta la casa-cubo progettata da Pino Pizzigoni, che la elegge a residenza.

La casa-cubo progettata dall’architetto Pino Pizzigoni, in via Monte Ortigara

Entro il 1937, altre linee in esercizio sono la 3 (da Porta Nuova a Campagnola), la 9 (Porta Nuova-Esperia), la 10 (Piazza Sant’Anna-Gorle-Scanzorosciate-Negrone, lungo il percorso della tranvia Bergamo-Trescore-Sarnico.

Quando, dopo gli inizi degli anni Trenta, fu soppresso il vecchio tram a vapore Bergamo-Trescore-Lovere, l’Azienda Municipalizzata di Bergamo acquistò una parte della linea, che attrezzò con un servizio di tram elettrico fino a Negrone. Era una piacevole scampagnata: si saliva sul tram al capolinea di piazza S. Anna e ci si metteva al finestrino. Durante il percorso il tram passava alle spalle del cimitero, prendeva per via Bianzana e arrivava a Gorle. Di là dal ponte era quasi solo campagna e al capolinea di Negrone cominciavano le colline di Scanzo, con il celebre moscato

 

Anni Quaranta: il tram presso l’attuale piazza della Libertà, tra il tribunale e la Casa Littoria (oggi della Libertà), edificata nel ’39

Terminata la seconda guerra mondiale e ritornata la normalità, il sistema tranviario di Bergamo è completamente da rifare in quanto vetture, rotaie e attrezzature, rimaste per anni senza manutenzione, sono per lo più fatiscenti.

Nel corso degli anni Trenta nel panorama cittadino si sono inseriti elementi del tutto nuovi: tra la pietra grigia e i sobri intonaci spicca la bianca mole della Casa del Fascio (ora della Libertà), costruito nel 1938 dove prima sorgeva il vecchio Ospedale di San Marco. Il centro piacentiniano è realizzato; a destra emerge la torre del Palazzo delle Poste in via Locatelli (1931), con a fianco il campanile di San Marco. Un tempo caselli, i propilei ospitano ora negozi e, a sinistra, un’agenzia di viaggi, la prima in città. Il traffico è ancora modesto; due carri trainati dal cavallo marciano a fianco del Sentierone diretti verso via Tasso, ma i primi tassì sostano a fianco degli ippocastani

 

Lavori in via Garibaldi 1949

 

Dal 1953 il quartiere di Santa Lucia potè godere di un collegamento veicolare con la città grazie alla galleria della Conca d’Oro, ex rifugio antiaereo scavato nel 1944 sotto il colle del Fortino, collegato alla galleria del Comando Germanico e a via Garibaldi

L’AMFTE, decide perciò di sostituire gradualmente i tram con filobus sulle linee principali che attraversano il centro cittadino.

Un primitivo modello di filobus in Colle Aperto. Il nuovo mezzo permise anche di servire la Città Alta, che in precedenza non poté essere utilizzata dai tram urbani a causa delle pendenze elevate

Al tempo stesso iniziano a circolare anche gli autobus.

Gli ultimi tram: via Quarenghi, 1954

 

Tram in Piazza Pontida, 1955

La soppressione definitiva della rete tranviaria ha luogo nel 1957 con l’ultima corsa sulla linea 8 per Ponte San Pietro.

Verso Ponte San Pietro: il tram in via Broseta (a sinistra) nel 1954

 

1957: l’ultima corsa del tram sulla linea 8, in Piazza Pontida

 

Operai al lavoro in via Broseta per lo smantellamento dei binari del tram n. 8 diretto a Ponte San Pietro. La linea era stata inaugurata nel 1925

Per ora Bergamo sta ancora tutta nel palmo di una mano e mantiene la sua eleganza un po’ ritrosa trovando coronamento nella bellezza di Città Alta. A poco a poco quell’equilibrio si romperà ed anche i trasporti dovranno adeguarsi. Ma lo vedremo alla prossima puntata.

Note

(2) Nel gennaio del 1887 la Ferrovia Ferretti ottenne, oltre alla concessione della funicolare, anche quella dell’intero servizio di trasporto pubblico cittadino, per una durata di 80 anni. La funicolare di Bergamo Alta fu terminata nel medesimo anno, entrando in servizio il 20 settembre 1887. Per la firma del contratto tra la Ferrovia Ferretti e il Comune, Luigi Pelandi (Op. Cit.) riporta la data del 1° gennaio 1887, “col deposito di L. 20.000, quale cauzione. A Ferretti spetta, oltre alla gestione dell’intero sistema di trasporto, anche la costruzione dell’impianto della funicolare. Era allora sindaco il conte Gianforte Suardi.

(2) L’esito del referendum istituito nel 1907 registra un importante consenso popolare, espresso dai 2791 sì contro 111 no su un totale di 2.950 votanti (il 46% degli aventi diritto al voto in quanto nelle liste elettorali erano iscritti solo i capifamiglia, mentre le donne erano escluse.

Bibliografia
Graziola G Zaninelli S. “Il trasporto pubblico a Bergamo. ATB 1907-1997” Giuffrè Editore Milano Opuscolo edito da ATB per il centenario.

Giovanni Cornolò e Francesco Ogliari, La funicolare Bergamo Bassa – Città Alta (1887 – in esercizio), in Si viaggia… anche all’insù. Le funicolari d’Italia. Volume primo (1880-1900), Milano, Arcipelago edizioni, 2004, pp. 144-181, ISBN 88-7695-261-6.
Pino Capellini, La funicolare di Bergamo Alta, Bergamo, Arnoldi, 1988.

Luigi Pelandi, Attraverso le vie di Bergamo scomparsa II – La Strada Ferdinandea. Collana di Studi Bergamaschi, a cura della Banca Popolare di Bergamo.

Le polveriere veneziane di Bergamo e la fabbrica della polvere da sparo: un mondo sconosciuto

Una splendida e rara immagine della polveriera superiore, in via Beltrami (Raccolta Gaffuri)

LA ROCCA, IL PRIMO DEPOSITO E FABBRICA DELLA POLVERE NERA

Agli inizi del Cinquecento la Bergamasca aveva avuto varie occasioni per far conoscenza con la forza distruttrice della polvere da sparo e delle armi da fuoco. Come nel 1509, quando le forze della Lega di Cambrai – nata  allo scopo di annichilire per sempre l’espansionismo di Venezia – avevano invaso, conquistato e devastato un paese dopo l’altro.

Nel 1514 fu però la volta della città, quando le truppe spagnole assalirono da  Sant’Agostino la Rocca, presidiata dai Veneziani, costringendo i difensori alla resa.

Nel corso degli eventi bellici il Castello di San Vigilio vide confermata la sua rilevante posizione strategica e fu al centro di aspri scontri, mentre la Rocca, che soprattutto dopo la costruzione delle nuove mura andò perdendo importanza nella difesa della città , finì con l’essere relegata a funzioni di magazzino e di arsenale della fortezza, attrezzandosi per la riparazione dei mezzi di trasporto e dei pezzi di artiglieria.

La Rocca, ampio recinto fortificato rettangolare con quattro torri quadrate di rinforzo agli angoli, costruito nel 1331 da Giovanni di Boemia, completato entro il 1336 dai Visconti ed ulteriormente definito sotto il dominio veneziano

Con i Veneziani, la grande torre d’ingresso della Rocca era stata convertita a polveriera.

Il torrione della Rocca, all’ingresso della fortificazione, venne trasformato dai Veneziani in forma cilindrica nel 1455/58 e utilizzato come deposito della polvere nel ‘500, quando venne danneggiato da uno scoppio provocato dal fulmine

Nonostante il pericolo derivante dall’essere a diretto contatto con le abitazioni, vi si fabbricava la polvere per i cannoni e per gli archibugi, ma in misura molto modesta in quanto le macine per tritare e ridurre in polvere salnitro, zolfo e carbone, necessari per la miscela esplosiva, erano azionate con i cavalli o a mano.

Planimetria della Rocca di Bergamo con indicala la “masena da polvere” (dalla relazione di Giovanni Da Lezze, anno 1596)

A ridosso della cortina orientale del mastio interno i Veneziani avevano costruito gli alloggiamenti (poi ridotti in altezza e trasformati nel 1975 in museo) e istituito la scuola dei bombardieri , per il cui addestramento funzionò con fasi alterne un tiro al bersaglio grazie al quale, peraltro, venivano consumate ingenti quantità delle già scarse scorte della fortezza.

La Rocca dall’alto. La regolare milizia dei “bombardieri”, addetti all’artiglieria ed addestrati per la difesa di Bergamo, da noi si limitava al “falconetto” o all’archibugio da cavalletto. Nel Seicento contava 4.700 unità distribuite in diciannove città della terraferma. Non era solo di un centro di addestramento ma una corporazione avente anche funzioni religiose e di assistenza (Archivio Wells)

 

Le riunioni degli scolari bombardieri si tenevano nella chiesa di Santa Eufemia in Rocca

 

La scuola dei bombardieri era dedicata a Santa Barbara, venerata dagli stessi in un altare della Chiesa del Carmine. A Santa Barbara ciascun aspirante allievo bombardiere doveva fare l’offerta di mezzo scudo nel momento in cui chiedeva di potersi iscrivere e a ciascuno di loro, al momento della morte, la Scuola assicurava un funerale con l’accompagnamento di tutti gli scolari bombardieri

Anche quando vennero costruiti appositi edifici (le ben note polveriere) per conservare la polvere in tutta sicurezza, il deposito della Rocca non venne rimosso, esponendo la stessa Rocca e una a parte della città alle conseguenze di uno scoppio, che avrebbe potuto essere provocato in qualsiasi momento da un fulmine – data l’eminenza della sua posizione – o da qualche azione criminosa: erano gli anni di notevole tensione con gli Spagnoli e con Milano, fatto che porterà alla decisione di erigere una monumentale fortezza bastionata a protezione della città alta.

Proprio la caduta di un fulmine sul torrione tondo della Rocca ci fornisce la prima testimonianza dell’esistenza in città di un deposito di polvere nera, datata 17 giugno 1511 e riportata nelle “Effemeridi” dall’abate Donato Calvi riprendendo la notizia dall’ “Historia Quadripartita” di Celestino Colleoni: la saetta rovinò quasi del tutto il torrione, danneggiando gravemente il circondario. Quello stesso torrione esplose anche nel 1512.

Come sempre, la munizione era scarsa è vetusta; soprattutto, c’era pochissima polvere e mancava il piombo. Si raccomandava pertanto che, come in altre fortezze, in concomitanza all’erezione delle mura si costruisse lontano dall’abitato un “edifitio da polvere”, che il nemico non avrebbe mai potuto colpire direttamente con il cannone: si tratta delle due polveriere nel forte di S. Marco, che, come vedremo, verranno costruite qualche decennio dopo.

Parte della cinta muraria veneziana nel Forte di S. Marco superiore, in corrispondenza dell’attuale strada panoramica che conduce a San Vigilio (Racc. Gaffuri)

I TEZZONI DEL SALNITRO

L’unico esplosivo disponibile fino alla seconda metà dell’Ottocento fu la polvere da sparo, per fabbricare la quale occorrevano tre ingredienti: lo zolfo, il carbone e il salnitro. Ma mentre i primi due erano facili da procurare, la produzione del salnitro – principale ingrediente della miscela esplosiva, di cui costituiva quasi il 75% – richiedeva un processo lungo e laborioso dal momento che abbondava soprattutto nei luoghi saturati da escrementi animali, ovunque fosse possibile l’azione di speciali batteri nitrificanti. I sali di nitro venivano estratti dal terreno imbevuto di orina e feci mediante una lavatura con acqua; il liquido così ottenuto conteneva il salnitro disciolto che veniva recuperato mediante evaporazione (1).

La parte maggiore della produzione del salnitro avveniva perciò attraverso i cosiddetti “tezzoni”, ampi recinti con il fondo costituito da terra opportunamente scelta e riparati da tettoie, sotto le quali venivano fatte ricoverare le pecore (per ogni tezzone era previsto un gregge di duecento pecore).

A Bergamo il tezzone del salnitro si trovava nel Prato di Sant’Alessandro a fianco della Fiera e a non molta distanza dall’Ospedale Grande di San Marco, ed era stato costruito per ordine di Venezia tra il 1573 e il 1588, istituendo la figura del salnitraio (2), attraverso il quale la Dominante gestiva in regime di monopolio la raccolta del salnitro e la sua raffinazione in nitrato di potassio.

Altre “tezze” in muratura furono istituite in provincia ed entro il 1623 nella Bergamasca se ne potevano contare sino ad otto. La loro attività proseguì per tutto il Settecento, benché, almeno per un certo periodo, una parte venisse importata (3).

Nell’immagine della città secentesca formulata da Macherio e poi da Stefano Scolari, a sinistra del loggiato dell’Ospedale Grande di S. Marco è visibile l’edificio della Dogana veneta e il tezzone del salnitro (con i locali annessi), dove, terminato l’evento, venivano ricoverate le baracche di legno della fiera. Venne abbattuto nel 1820 per far posto al mercato del grano

 

Il “tezzone” del salnitro al Prato di Sant’Alessandro. Rielaborazione di Luigi Angelini dal disegno di Bernardino Sarzetti del 1723, fatto eseguire dall’amministrazione ospedaliera al fine di controllare e quantificare gli esercizi delle rivendite. Il tezzone si trovava nell’area oggi compresa tra la Banca Popolare di Bergamo e l’incrocio tra il viale Vittorio Emanuele e via Tasca (disegno di Luigi Angelini, “II volto di Bergamo nei secoli”)

Come riferisce Donato Calvi nelle “Effemeridi”, sopra l’ingresso, dominato dal Ieone di San Marco, spiccavano gli stemmi del Doge, del Provveditore alle Artiglierie Giovanni Bondumiero e del capitano Michele Bono, oltre a quelli dei rettori Paolo Contarini e Paolo Loredano.

 

Nella pianta del Manzini del 1816 è indicato il tezzone del salnitro, funzionante dal 1573/’88 sino al 1820, anno del suo abbattimento

 

Planimentri di inizio Ottocento nell’area della Fiera. Non è ancora stato abbattuto il tezzotto del salnitro (demolito nel 1820) – (da: Maria Mencaroni Zoppetti, “L’Ospedale nella città – Vicende storiche e architettoniche della Casa Grande di S. Marco”. Collana: Storia della sanità a Bergamo – 1. Fondazione per la Storia Economica e Sociale di Bergamo)

Il tezzone al Prato di Sant’Alessandro venne abbattuto nel 1820 per far posto al mercato delle granaglie, costruito entro l’anno successivo (4) ed affacciato su piazza Baroni, nell’area adiacente alla Fiera.

G. Berlendis, Piazza Baroni in tempo di Fiera. A sinistra il mercato delle granaglie nei pressi della Fiera costruito nel 1821 al posto del “tezzone” del salnitro. Con l’abbattimento del mercato del grano, nel 1838 poté iniziare la costruzione della strada Ferdinandea (poi Viale Vittorio Emanuele), cui seguiranno importanti trasformazioni nell’area del centro urbano come si evince dal confronto tra la pianta di Bergamo del 1816 e quella del 1896 (mencaroni zoppetti).

Ritroviamo una Fabbrica di Sanitro nella mappa del Catasto storico lombardo-veneto del 1853, appena fuori le muraine, accanto al portello e al convento delle Grazie.

Nella mappa del Catasto storico lombardo-veneto del 1853, accanto al portello e al convento delle Grazie, fuori le Muraine, è invece indicata una Fabbrica di Salnitro (f.10 Archivio di Stato di Bergamo)

Se in un primo momento la conservazione del salnitro avveniva in Cittadella in un magazzino in disuso, nel 1598 la quantità prodotta era così notevole da far pensare alla costruzione di un deposito affinché la polvere venisse fabbricata localmente anziché mandare il salnitro a Venezia. Ciò avrebbe permesso di fronteggiare le crescenti richieste della fortezza, dove le scorte erano solo la metà del necessario.

LE POLVERIERE VENETE DI COLLE APERTO

Tra il 1580/’81 e il 1582 si provvide dunque a costruire le due polveriere venete all’interno del Forte di S. Marco, al di fuori del tiro dei cannoni e lontane dall’abitato (5).

Il Forte di San Marco con le due polveriere: la prima a sinistra della chiesetta dì San Pietro, l’altra un po’ più in basso a destra. Particolare dalla planimetria di Stefano Scolari, 1680 circa

Una, di proprietà comunale, è adagiata lungo il baluardo di Castagneta, nella parte superiore, chiave della difesa cittadina del Forte. Si trova in via Costantino Beltrami, ai piedi della scaletta che conduce all’Orto Botanico Lorenzo Rota.

Di notevole interesse storico e turistico e in posizione facilmente accessibile,  ha sofferto per la modifica della zona dovuta alla presenza della scuola media  “T. Tasso.

La polveriera superiore dopo i restauri in un ambiente che non ne valorizza le caratteristiche, essendo sovrastata a nord e ad ovest da un alto muro che ne guasta la visione frontale

 

1875: veduta da Colle Aperto verso il palazzo dei conti Roncalli e la strada per Castagneta. Cerchiata in rosso la polveriera veneziana (fotografia probabilmente eseguita dal conte Antonio Roncalli (Racc. Gaffuri)

L’altra, oggi di proprietà della famiglia dei conti Roncalli, fu costruita più in basso, nella valletta tra Colle Aperto e Porta San Lorenzo.

Cerchiata in rosso, la polveriera inferiore nel 1899. In primo piano, Porta Garibaldi, già San Lorenzo (Racc. Gaffuri)

 

La polveriera inferiore con in primo piano il baluardo di San Lorenzo

E’ delimitata alle spalle dal poderoso muro del forte superiore, dominando  con le sue forme insolite un inconsueto ambiente agreste.

La polveriera inferiore, immersa in un ambiente agreste, nel verde della valletta che scende da Colle Aperto. Di proprietà privata, è stata a lungo adibita a ricovero degli animali dell’attigua cascina

Le pietre furono cavate probabilmente da qualche vena nelle vicinanze, come si usava ai tempi, dal momento che i blocchi di pietra di arenaria della copertura furono con certezza estratti dalla cava posta nelle immediate adiacenze di Porta di San Lorenzo.

Le polveriere, identiche nella forma, sono formate dalla sovrapposizione di una piramide ad un parallelepipedo; in entrambe, il blocco di base è formato da grandi masselli di pietra accuratamente tagliati e ben disposti. Il locale interno è voltato in mattoni e sopra la volta, un conglomerato di calce e pietrame prepara la forma della piramide, rivestita da blocchi di arenaria, più consistenti all’incontro degli spigoli e verso la cuspide; il rivestimento sui quattro lati è invece in lastre più sottili

Il blocco di base, formato da masselli di pietra di nobile fattura e accurata disposizione, è un elemento non trascurabile nel complesso di architettura bellica e aggiunge preziosità alla costruzione:

“Queste costruzioni sono tra i volumi più belli, inusitati e curiosi dell’opera fortificata. La perfetta loro geometria è evidenziata dal nitore dei semplici volumi e testimonia molto bene quel rigore che nell’architettura militare mai vien meno, neppure in piccoli edifici sussidiari dove sarebbe stato possibile concedersi divagazioni ornamentali” (Gianmaria Labaa, “Le Mura di Bergamo”).

La messa a nudo delle piramidi attuata durante i recenti lavori di restauro (6), ha rivelato lo stato rovinoso della copertura lapidea ed anche l’azione delle acque meteoriche, che avevano sfaldato gran parte dello strato superficiale di copertura.

Mentre la piramide della polveriera inferiore è oggi l’unica a presentarsi ancora completa, in quella della polveriera superiore (la più malconcia e più a lungo trascurata) le infiltrazioni d’acqua hanno invaso la volta con minuscole stalattiti, aggiungendo una nota di romantica decorazione al complesso.

La piramide della polveriera inferiore durante i restauri

 

La vegetazione spontanea incombeva sulla piramide superiore e invadeva tutto attorno il blocco di base; la piramide manca pertanto di tutto il rivestimento del lato settentrionale, dove è a vista il sottostante conglomerato; il rivestimento del lato ovest, ricoperto per circa un terzo da terriccio di riporto è stato rifatto in epoca recente utilizzando lastre d’arenaria provenienti dal rifacimento di strade o di marciapiedi. Lo si riconosce dalle caratteristiche scanalature sulla pietra

 

Tolti cespugli ed erbacce finalmente torna ad essere visibile la struttura della polveriera superiore

L’aereazione è attivata da fori o finestrelle alte, mentre la luce e l’aria penetrano attraverso due finestre a baionetta di profondo sviluppo, consentito anche dal notevole spessore del muro che alla base è di circa due metri.

L’inconfondibile mole della polveriera nella valletto dì Colle Aperto mentre erano in corso i restauri

 

La polveriera inferiore al termine dell’intervento di restauro. Proprio perché stabilmente occupate dalle rispettive proprietà per usi pratici, all’interno le operazioni di intervento si sono limitate alla sola pulizia, mantenendo il pavimento realizzato in terra battuta, come all’uso nelle polveriere

 

Nella polveriera inferiore, la porta è sormontata da una stretta feritoia, presente sui lati est ed ovest. Le aperture sono del tipo a baionetta, con un angolo spezzato che impedisce l’accesso diretto al deposito, trattenendo in questo modo eventuali proiettili o materiale incendiario lanciato da fuori. Per maggior sicurezza all’interno delle finestre era stato innalzato in origine un muro, demolito nel 1685 dal capitano Giorgio Cocco perché sottraeva molto spazio al deposito

Sopra gli ingressi sopravvive ciò che resta dei due stemmi scolpiti in un grosso blocco di arenaria grigia, quasi totalmente disgregati. Essi presentano la data di esecuzione dell’opera e i nomi dei capitani e dei soprintendenti veneti.

Lo stemma della polveriera di via Beltrami è ridotto ad una massa informe, dove si può solo intuire la presenza in origine di due insegne affiancate

 

Nella polveriera inferiore la perdita di materiale è ancora maggiore perché, essendo stata usata pietra con un taglio a strati, il distacco degli stemmi è avvenuto in modo netto ma il profilo è tuttora leggibile. Sopravvive un po’ del fregio sottostante, la cui conservazione lascia spazio alla fantasia per la ricostruzione della data relativa alla costruzione (MD…XXX…) e di alcune lettere di dedicazione

§ § §

Nel frattempo si riorganizzava l’intera struttura militare. Per alloggiare le truppe si costruivano quartieri sul versante settentrionale, vicino alle porte (le cosiddette “casermette”, a sud del chiostro maggiore del convento di S. Agostino) o all’interno del forte di San Marco (dove gli alloggiamenti sono ancora individuabili in una parte degli edifici all’inizio di via Beltrami), garantendo ovunque l’immediatezza di un eventuale intervento e un forte presidio nelle località strategicamente più importanti e al contempo sgravando la città dall’onere dell’alloggio.

Le “Casermette” di SAnt’Agostino

 

L’imbocco di via Costantino Beltrami nel 1905 con la chiesupola di S. Pietro, le case del conte Roncalli sulla destra ed altri edifici lungo la strada

Il Castello di S. Vigilio veniva ulteriormente rafforzato entro il 1626, ricavando dalle demolizioni una vasta piazza capace di ospitare anche deposito per le polveri, per le munizioni e per gli archibugi nonché gli alloggiamenti per i soldati.

Sopra la controscarpa che circondava il castello correva la strada coperta in cui erano ricavate alcune piazzuole per le cannoniere.

LA TERZA POLVERIERA

Una terza polveriera, di cui non è rimasta traccia, venne costruita all’interno del Castello di San Vigilio, documentata da un disegno di Luigi Deleidi, detto il Nebbia, nell’album di vedute di Bergamo trafugato alcuni anni or sono dalla Biblioteca Civica “Angelo Mai”. Un’opera grandiosa, il cui progetto secondo l’ingegnere Luigi Angelini può essere attribuito al Codussi.

La polveriera del castello di San Vigilia nell’Ottocento. Disegno di Luigi Deleidi detto il Nebbia. Di questo deposito s’è persa traccia

Il deposito si trovava a destra nella piazza bassa del castello prospettante sulla città, dove si innalzava anche una chiesetta; a sinistra c’erano invece il magazzeno delle armi e gli alloggiamenti dei soldati.

Da Lezze precisa che la torretta (piramide) “per conserva della polvere” era coperta di piombo. Il suo impiego doveva essere limitato alle esigenze del presidio militare sul colle, ma nel 1666 il capitano di turno, nel riferire la situazione dei depositi della polvere, fa presente che essa era suddivisa in tre torrette (ossia piramidi), due in città e la terza nella “Cappella” (Castello di S. Vigilio).

Fu demolita molto probabilmente in coincidenza con le notevoli trasformazioni che la “Cappella” subì nell’Ottocento per mano degli Austriaci, che la sguarnirono del tutto abbattendo pure il portale d’ingresso; i disegni eseguiti da Giuseppe Rudelli nel momento della demolizione ne documentano la grandiosità.

I CRONICI RALLENTAMENTI: SI CONTINUA A USARE LA POLVERISTA DELLA ROCCA

Finita la costruzione nel 1582, le due polveriere non furono utilizzate con la dovuta tempestività, probabilmente per il rallentamento del modesto apparato amministrativo-burocratico dell’epoca, dovuto all’alternanza dei rettori inviati da Venezia a Bergamo, lontana dal potere centrale.

La sigla lasciata da uno scalpellino su una delle pietre della piramide della polveriera superiore

Ancora nel 1598, a ben 16 anni dalla fine dei lavori funzionava a malapena una polveriera (completata tre anni prima), dove il capitano Giovanni Querini aveva fatto collocare tutta la polvere che era stata spedita a Bergamo all’inizio del suo mandato, mentre nella seconda mancava ancora la copertura in piombo.

La piramide era rivestita con piombo che doveva garantire l’impermeabilità. Le lastre di piombo venivano fissate nell’arenaria con degli incavi (nella foto), maggiormente riscontrabili verso la base della piramide

La prima, non era comunque messa meglio, visto che la pioggia filtrava nuovamente a causa della sottile copertura del piombo e il capitano Girolamo Alberti aveva dovuto rimuovere la polvere “bagnata, e in parte ridotta come fango”, facendola asciugare e riportandola in Rocca nonostante il pericolo.

Ancora nel 1599 la polvere (82.126 libre di grossa e 9.226 libre di fine) veniva dunque conservata dentro due torri della Rocca e per la custodia vi erano solo quattro bombardieri, per giunta poveri (quindi corruttibili) e perciò esposti a tramare “ogni scelerità”. Nel 1601 la polvere era ancora in Rocca, ancora esposta al pericolo dei fulmini o a quello di essere presa con un facile colpo di mano, come evidenziato nelle relazioni dei capitani Venier e Trevisan tra la fine del Cinque e l’inizio del Seicento, invitando a portare la polvere in luogo più sicuro.

La Rocca di Bergamo (particolare) – Racc. Gaffuri

Si provvedeva pertanto a sistemare la polverista (deposito della polvere) della Rocca insieme alla casa del salnitraio. Si allungava il bersaglio e fuori città (Osio Sotto e Spirano) si costruivano due “tezze” (tettoie) per la conservazione delle terre necessarie alla formazione del salnitro.

LE ESPLOSIONI ALLA ROCCA

La lunga consuetudine fece trascurare le più elementari norme di sicurezza, per cui si finì col dimenticare dentro la Rocca una scorta di esplosivo, che a causa di un fulmine scoppiò: era il 22 settembre 1663 e ne dobbiamo la vivace descrizione a Donato Calvi, testimone oculare dell’evento.

A giudicare dai danni alle abitazioni anche di Borgo San Lorenzo, sul versante opposto del colle, c’è da ritenere che l’esplosivo anziché nella torre rotonda fosse collocato in una torre in posizione più avanzata verso la città. Questa venne diroccata insieme a molte case vicine e si contarono due vittime fra i civili.

La Rocca di Bergamo (Racc. Gaffuri)

Delle antiche esplosioni avvenute in Rocca restano comunque i segni nel torrione – evidenziati da recenti restauri – nei corsi irregolari delle murature, dove si notano i vari tipi di materiali usati. Alle pietre ben squadrate della base si sovrappone nella parte superiore materiale di taglio e di varia composizione, come se si fosse reso necessario chiudere una breccia.

LE DUE POLVERIERE FINALMENTE ATTIVE MA NON DEL TUTTO EFFICACI

Ed ecco finalmente che con il capitano Andrea Paruta nel 1606 la Rocca è sgomberata e tutta la polvere è conservata in una polveriera.

Il problema non è però del tutto risolto: lo spazio disponibile è poco, mentre è indubbiamente molto pericoloso tenere tutto l’esplosivo in un solo luogo. Il capitano ha fatto sistemare anche la seconda polveriera e sei anni più tardi (1612) il capitano Marco Dandolo può annunciare che tutta la polvere (per 2272 barili) è al sicuro nei due depositi; ma si ripresenta il problema della conservazione, sia per l’insufficiente copertura e sia perché i muri non sono del tutto impermeabili, obbligando a far asciugare la polvere al sole.

Per sicurezza, ma forse anche per ridurre l’umidità proveniente dal terreno circostante, il capitano Dandolo fa circondare i due edifici con un alto muro, di modo che nessuno si può più avvicinare, evitando “ogni pericoloso incontro”.

Le polveriere erano circondate da un alto muro, che le proteggeva e le isolava; se ne nota ancora una traccia nello spazio circostante, soprattutto per quanto riguarda la polveriera inferiore. La cuspide, come appare da alcuni disegni, era sormontata da una sfera di pietra, ora scomparsa

Pur con tutti i difetti, quasi due secoli dopo la costruzione le due polveriere sono ancora utilizzate. Nel 1759 il capitano Francesco Rota fa sapere di aver speso 4025 lire per il loro restauro: ad entrambe le costruzioni vengono tolte le coperture di piombo per rinnovarle, ma sembra che poi non se ne faccia niente.

LA POLVERISTA E I DEPOSITI DELLA POLVERE NEI BORGHI

Mentre, finalmente, dal 1612 pur con qualche problema le due polveriere nel forte di S. Marco potevano contenere tutta la polvere da sparo, per tutto il Cinquecento e parte del Seicento, quando il fabbisogno cresceva di pari passo con lo sviluppo delle armi da fuoco, la produzione rimase concentrata nella “masena da polvere” della Rocca dove, come s’è visto, si fabbricava la polvere per i cannoni e per gli archibugi: in misura modesta, in quanto le macine per tritare e ridurre in polvere componenti necessari erano azionate con i cavalli o a mano.

Nonostante la sua presenza fosse una costante minaccia per la città e nonostante i numerosi solleciti inviati a Venezia a partire dal 1572 (7), la cessazione di questa attività e il suo trasferimento in luogo più isolato, andò incredibilmente per le lunghe.

Le scorte di polvere nella fortezza erano insufficienti e se ne consumava per l’addestramento degli “scolari bombardieri”. Nonostante la scomodità di inviare il salnitro a Venezia e di far venire la polvere da questa città e nonostante salnitro e carbone (componenti essenziali per ottenere la miscela esplosiva, insieme allo zolfo) a Bergamo non mancassero, il progetto di costruire un “edificio da polvere” al piano andò in porto solo nel 1614.

Una fabbrica della polvere ne avrebbe incrementato la produzione – rendendola sufficiente anche per le fortezze vicine -, a costi inferiori rispetto alle vetuste macine della Rocca potendo utilizzare la forza motrice dell’acqua dei canali.

Nel 1623 comunque, la fabbrica presso l’ex convento del Galgario, già degli Umiliati, era già in tutto o in parte funzionante. Qui era possibile sfruttuare come forza motrice le acque del torrente Morla.

L’ex convento del Galgario nel secolo scorso in un disegno di Giuseppe Rudelli (1790-1850). Il Galgario fu sede della prima fabbrica della polvere a Bergamo. (Propr. Sandro Angelini)

La conservazione della polvere avveniva nella vicina torre, quella del Galgario, oggi unica scampata all’abbattimento delle Muraine.

Pietro Ronzoni, Il Galgario (Bergamo, propr. rag. A. Farina)

Ma la presenza della polvere non poteva non suscitare allarme tra gli abitanti del borgo, anche in considerazione degli incendi che si erano sviluppati nel 1623 e dieci anni più tardi.

Così, nel 1682, essendo l’edificio ormai malconcio il doge Alvise Contarini dispose la costruzione di un nuovo edificio per la polvere in un sito lontano dell’abitato, “con abondanza di acqua, et capace di lavorare con trenta copie di pestoni”, in modo da aumentare il più possibile la produzione.

Il luogo scelto fu quello nei pressi della cappella del Sant’Jesus, situata dietro il monastero di Santa Maria delle Grazie (su un’area oggi compresa tra le vie Taramelli e Casalino), dove passavano due canali.

La cappella del Sant’Jesus, nei pressi della fabbrica della polvere, costruita su un’area oggi compresa tra le vie Taramelli e Casalino. Già attiva intorno al 1685,  la fabbrica continuò a funzionare per tutto il Settecento tra sistemazioni e rifacimenti vari (agosto 1888, Racc. Gaffuri)

Il deposito, in tutto simile alle polveriere dell’alta città, dovette essere costruito con una certa celerità e tre anni più tardi il capitano Giorgio Cocco non risparmiava elogi alla nuova costruzione (“la più bella e ben disposta pianta che in questo genere l’arte havesse potuto inventare”), apportandovi delle migliorie, ampliando l’edificio e collocando il “rafinadore”, in un settore dove non c’era pericolo di incendio.

Planimetria della “polverista”, ing. Urbani. (Bib. Mai)

Sappiamo però dell’incendio del 1702 e dei conseguenti lavori di sistemazione nell’edificio, che fu adibito a fabbrica della polvere per tutto il Settecento tra sistemazioni e rifacimenti vari.

Significativi sono, a questo proposito, i due bei disegni in pianta e in alzato dell’ing. Gio. Antonio Urbani, eseguiti dopo un sopralluogo compiuto nel 1778 per rendersi conto delle condizioni del “pubblico edificio della polveri” che risultava essere piuttosto malandato.

Nel disegno a volo d’uccello è visibile, annesso alla fabbrica, il deposito della polvere, copia delle due polveriere piramidali costruite nel 1582.

Veduta a volo uccello dell’edificio della “polverista”, ing. Urbani. (Bib. Mai)

Anche se le cento bocche da fuoco dislocate lungo il perimetro delle Mura non spararono mai un solo colpo e con l’arrivo delle truppe francesi in città (1797) l’apparato militare era già quasi del tutto in disuso, la fabbrica della polvere continuò la sua attività anche nel corso dell’Ottocento, come è possibile rilevare dalle planimetrie del   1816 e del 1836 dove è indicato ancora il complesso della “polverista”.

La caserma del Galgario nel 1880 (Foto Antonio Roncalli). Con le soppressioni e gli espropri avvenuti tra la fine del Settecento e gli inizi dell’Ottocento, in seguito al decreto napoleonico, molti istituti religiosi vennero convertiti ad usi civili (caserme, prigioni, ospedali, alloggi militari…)

Il caratteristico toponimo di “polverista” sopravviverà anche all’abbattimento dell’edificio, tanto che i più anziani lo ricordano ancora applicato all’area dove sorgeva lo stabilimento Reich, dove verso la fine degli anni 50 e negli anni 60 è sorto il quartiere residenziale compreso tra via Casalino e la via Martiri di Cefalonia.

II trasferimento nei borghi della produzione della polvere ridusse gradualmente l’importanza delle due polveriere di Città Alta, che, verosimilmente a metà Settecento finirono con l’essere abbandonate e, senza più sorveglianza, esposte ai ladri che asportavano pezzi della malconcia copertura in piombo. Nella foto, la polveriera inferiore (cerchiata in rosso), nella valletta di Colle Aperto, aggredita dalla vegetazione (Racc. Gaffuri) 

Anche per i religiosi del monastero di Santa Maria delle Grazie, non lontani dalla fabbrica della polvere e dall’annessa polveriera, tale presenza continuava a suscitare motivato allarme.

Nel 1769, dopo un disastroso scoppio con molte vittime a Brescia causato dalla caduta di un fulmine (e probabilmente anche dopo un disastroso incidente citato da Ferdinando Caccia nel “Trattato scientifico di fortificazione” del 1748), venne deciso di trasferire il pericoloso materiale in una località più isolata.

La scelta cadde sull’ex convento di Santa Maria di Sotto, l’attuale “Conventino”, dove le polveri furono trasportate nonostante la presenza nell’edificio di un centinaio di ragazze ospiti.

L’edificio del “Conventino”

In un sopralluogo del 1781 effettuato per ragioni di sicurezza l’ing. Urbani rilevava che oltre ai rischi ai quali erano esposte le ragazze, nella zona esistevano anche diversi cascinali e, non molto lontano, la contrada della Malpensata.

Quattro anni più tardi, per allontanare il pericolo dalle ospiti del Conventino l’Urbani ricevette l’incarico di costruire un deposito della polvere in località isolata e realizzò un progetto che ricalca nelle linee tradizionali le polveriere cinquecentesche: non sappiamo però se l’edificio venne realizzato.

Progetto dell’ing. Giovan Antonio Urbani per la polveriera da costruire nei pressi dell’ex convento di Santa Maria di Sotto. Anno 1785

L’ultima traccia di un deposito della polvere in città ce la fornisce la pianta delineata nel 1896 dall’ingegnere Roberto Fuzier. Si tratta di una vera e propria polveriera militare in prossimità del cimitero di San Maurizio, poi inglobato nell’attuale cimitero civico. La polveriera del San Maurizio doveva già esistere un cinquantennio prima ai tempi dei moti del 1848, quando, presidiata dagli Austriaci, venne assaltata dai patrioti bergamaschi. Forse non a caso,  nella mappa del Catasto storico lombardo-veneto del 1853, è ancora indicata  una Fabbrica di Salnitro, accanto al portello e al convento delle Grazie.

Nella planimetria dell’ing. Roberto Fuzier del 1896 il deposito della polvere è situato nei pressi del cimitero di S.Maurizio

 

Il Cimitero Unico nella prima metà del Novecento. A sinistra dell’immagine si riconosce ancora chiaramente la forma rotonda dell’antico cimitero di San Maurizio, unico sopravvissuto dei tre piccoli cimiteri costruiti a Bergamo agli inizi dell’Ottocento perché inglobato nel nuovo impianto del Cimitero Monumentale di Bergamo e destinato da allora alle sepolture dei bambini. La polveriera si trovava a nord del piccolo cimitero

Poco distante alla polveriera del San Maurizio sorgeva fra l’altro la Piazza d’Armi (già presente nella pianta di Bergamo del 1874), posta tra le vie Suardi solcata dalla roggia Serio, Giovanni da Campione, Codussi e Noli affiancata in quel tratto dalla Morla. Era sorto verosimilmente dopo che la Piazza d’Armi presso la stazione ferrioviaria era stata dismessa insieme al “Bersaglio” per far posto al Mercato del Bestiame nel 1865 (8). In particolare, fino al 1920 fu tutta cintata da un alto muro e riservata esclusivamente alle esercitazioni militari’.

Fu proprio in quel periodo che, in previsione della nascita di un nuovo quartiere di duemilacinquecento abitanti, si cominciò a pensare a una piazza d’Armi da realizzare altrove in città.

1924: il “Campo di Marte” (Piazza d’Armi), prospiciente il quartiere della Zognina

Ma questa è un’altra storia.

 

Note

(1) Il salnitro compariva sotto forma di efflorescenze o di aggregati di minutissimi aghi sulle pareti delle stalle, delle cantine e degli ambienti umidi (grotte per esempio); lo si poteva trovare anche nel terreno di varie zone dell’Europa (in particolare Francia e Lombardia), ma abbondava soprattutto nei luoghi saturati da orina e da feci,

(2) La raccolta del salnitro avveniva ad opera del salnitraio e dei suoi lavoranti. L’attività dei “tezzoni” era disciplinata insieme a quella dei salnitrai e dei pastori, ai quali I primi affittavano i pascoli loro assegnati. Per ogni tezzone era previsto un gregge di duecento pecore (ed è curioso sapere che dopo il 1810 nell’ex Mercato dei bovini  posto tra le attuali Piazza Cavour e via T. Tasso, si commerciava solo il bestiame fessipede). Il salnitraio e i suoi lavoranti potevano in un qualsiasi momento scavare nelle stalle e nelle cantine per prelevare il terreno ricco di nitrati, ed era fatto divieto non solo di ostacolarli ma anche di intervenire sulla raccolta, spazzolando ad esempio, i muri.

(3) In provincia a partire dal 1576 erano state istituite altre “tezze” in muratura che consentivano una più abbondante produzione di salnitro in sostituzione della raccolta occasionale nelle stalle e nelle cantine: una ad Osio Sotto e l’altra a Spirano, alle quali vent’anni dopo (relazione del capitano Giovanni Da Lezze) si erano aggiunte quelle di Martinengo, Mornico e Terno d’Isola e, pare, una settima per Sarnico. Nella Bergamasca si giunse ad avere fino ad otto “tezzoni”, citati nel 1623, epoca in cui erano tutti piuttosto malconci. Nel 1601 essendo i salnitrai venuti meno all’obbligo di fornire i quantitativi, la ricerca di salnitro avvenne al di fuori dei confini dello Stato (a Trento, nel Genovese, a Chiavenna e a Zurigo nei Grigioni). Dopo aver intrattenuto rapporti con Nova Genovese, il capitano di turno finì con lo stringere un accordo con un mercante d’oltralpe, importando salnitro di ottima qualità, che probabilmente venne fatto arrivare attraverso la Strada Priula.

(4) In poche note trovate nel n. 5 del “Giornale di indizi giudiziari” del 1° febbraio 1821, si informa che in piazza Baroni la fabbrica dei nitri, detto il “Salmister”, veniva trasformata in “pubblica vendita di granaglie al coperto”: “L’impresa di questo lavoro è diggià incominciata, e compiuta che sia noi avremo un’area ancor più vasta adiacente a questo ampio porticato, con casini laterali per uso degli inservienti, e chiuso da tre rastelli di ferro”.

(5) Il via al cantiere venne dato verosimilmente con il podestà Francesco Pesare e portato a termine, ma in modo incompleto con il capitano Vincenzo Nani. In un documento dell’Archivio Albani, custodito alla Biblioteca “A. Mai” vi sono risolutive indicazioni sulla data di inizio. Per la prima polveriera l’appalto dei lavori fu assegnato ad Antonio da Piacenza, per la seconda a Paolo dei Bizioli di Desenzano. Entrambe costarono 2668 ducati.

(6) Il restauro conservativo completo è stato portato a termine sotto la supervisione della Soprintendenza per i Beni Ambientali e Architettonici e del Comune, grazie al prezioso interessamento del Lions Club Bergamo Host (1981) nonchè della Banca Popolare di Bergamo e del Credito Bergamasco (1986).

(7) Uno dei primi a sollecitare il Senato Veneto perché a Bergamo venisse costruita una fabbrica della polvere – come esisteva nelle altre fortezze – fu, nel 1572, il capitano Bartolomeo Vitturi.

 (8) La Piazza d’armi nell’area dell’attuale piazzale degli Alpini, luogo di esercitazione militare popolarmente denominato “Campo di Marte”, compare nella mappa Catasto Storico Lombardo Veneto del 1866. In funzione al sito militare, viene costruita la struttura del “Bersaglio” (in corrispondenza dell’attuale via Foro Boario) con il suo lungo corridoio di tiro (che verrà dismesso insieme alla Piazza d’Armi per far posto al Mercato del Bestiame nel 1865 (anche se sulla pianta di Bergamo del 1874 la “Nuova Piazza d’Armi” risulta ancora presente). In precedenza, luogo di esercitazione militare era il Comando di Piazza, costituito da piazza e capannoni, dove nel 1852-54 era nato il Palazzo della Pretura ora Palazzo degli Uffici Comunali).

Riferimento principale

A cura del Lions Club Bergamo Host, Pino Capellini, “Le polveriere venete”. Editrice Cesare Ferrari di Clusone. Tipolitografia Cesare Ferrari. Giugno, 1987.