Tra la fine del Settecento e la seconda metà dell’Ottocento, grazie all’enorme sviluppo commerciale della Fiera e all’ascesa della nuova borghesia produttiva, il centro politico, sociale ed economico si sposta sempre più dalla città sul colle alla città bassa, dove nei borghi centrali di San Leonardo e Sant’Antonio così come in Borgo Palazzo e Borgo Santa Caterina, strade d’accesso alla città, l’insediamento delle manifatture e di altre attività produttive ha innescato un notevole incremento della densità residenziale.
E’ soprattutto nel corso della dominazione austriaca (1815-1859) che, divenuta centro degli affari, la città bassa si appresta ad acquisire un volto moderno con l’apertura di Porta Nuova e l’erezione dei Propilei (1837), simbolico ingresso monumentale alla città degli affari.
L’anno seguente, in occasione della visita a Bergamo di Ferdinando I d’Austria inizia la costruzione del primo tratto della Strada Ferdinandea (oggi viale Vittorio Emanuele II), la grande arteria che da Porta Nuova sale ad allacciarsi alla Porta di S. Agostino, venendo portata a termine nel 1857 con l’apertura verso sud del viale diretto alla Stazione Ferroviaria, eretta col primo tronco (1853-1857) del tratto Bergamo-Coccaglio in allacciamento alla Milano – Brescia.
Attorno al nuovo, monumentale viale si sviluppa un’intensa attività edilizia, che soprattutto dopo gli anni post-unitari porta alla formazione di un nuovo centro.
E anche grazie alla realizzazione della stazione ferroviaria, tutta l’area a sud delle Muraine ossia intorno all’attuale viale Papa Giovanni, comincia a cambiare volto in senso “urbano”.
Ma se la Ferdinandea rappresenta un primo passo per connettere le “due città”, il progressivo abbandono di tutte le funzioni pubbliche nella città sul colle e il declino che ne consegue, accendono la discussione da un lato sul risanamento di Città Alta, dove, nelle case sempre più fatiscenti si concentra il ceto più povero, e, dall’altro, sulla questione riguardo a un mezzo di trasporto collettivo di collegamento.
Le prime proposte vengono formulate mentre è ancora in corso la dominazione austriaca, come quella dell’ingegner Angelo Ponzetti, che nel 1856 propone una linea di tram a cavalli che partendo dall’antica Fiera raggiunga il palazzo del Municipio (attuale Biblioteca Angelo Mai) compiendo l’ultimo tratto dentro un tunnel lungo oltre 60 metri. Ma la soluzione viene scartata.
LE “CITTADINE” E LA DITTA CORNARO
Nel frattempo il servizio di trasporto nella città al piano si svolge tramite le carrozze a noleggio comunemente chiamate “Cittadine”, carrozzoni e calesse che dipendono in massima parte dalla ditta Cornaro, con gli stalli a palazzo Viscardini sul futuro viale della “ferrata”, attiguo alla casa già Caversazzi: quello stesso che intorno al 1890 sarò occupato dall’Albergo del Cappello d’Oro, sempre frequentatissimo da commercianti, rappresentanti e viaggiatori e da cui, prima del 1890 partivano le “diligenze”, solitamente a tre cavalli, dirette verso le valli.
Ma circolano anche i lenti pesanti carri delle ditte Brambilla e dei Fratelli Sala e le caratteristiche “giardinette” a cavalli dei vari alberghi di Bergamo, che all’ora dell’arrivo dei treni si portavano alla stazione per prelevare gli eventuali clienti.
La ditta Cornaro, oltre ad una fiorente “rimessa” di cavalli, aveva l’appalto delle casse da morto per i servizi del Comune. La pubblicità recitava: “CORNARO FIORENTO – Grande scuderia – Noleggiatore di cavalli – Servizio tram – Vetture per città e provincia – Cittadine di piazza – Impresa Pompe funebri per Città e campagna”.
Gli antichi carrozzoni funebri erano tutti pennacchi e veli neri svolazzanti, con certe forme barocche; il capo conducente con tanto di fez, dirigeva il lungo stuolo di accompagnatori. Poi il servizio Trasporti funebri è passato in viale Pirovano, alle dipendenze dirette del Comune.
TUTTI IN CARROZZA CON I PIONIERI DEL TRASPORTO: DALLA LOCOMOTIVA THOMPSON ALLA FUNICOLARE DI FERRETTI
Mentre la città bassa il trasporto si serve del tram a cavalli, per raggiungere Bergamo alta viene sperimentata nel 1872 una locomotiva di origine inglese, la “Thompson”, che sbuffando a fatica su strada, dopo alcune corse ed una serie di guasti finisce dal rottamaio.
Nonostante un primo fallimento, il desiderio di collegare Bergamo alta con la città al piano riceve una nuova spinta, e dopo tre proposte – subito naufragate – va a buon fine il progetto di funicolare presentato nel 1885 dall’ingegnere emiliano Alessandro Ferretti, che ottenuto il via per la sua costruzione sigla col Comune una convenzione grazie alla quale ottiene anche di poter avviare un servizio di trasporto nella città bassa, dove introduce il tram a cavalli.
Dal progetto alla realizzazione il passo è breve: il 20 settembre 1887 e dopo meno di un anno di lavori, l’impianto della funicolare, mossa da una macchina a vapore entra in funzione tra la stazione di viale Vittorio Emanuele II e piazza Mercato delle Scarpe, nel cuore della città alta, attraversando le mura veneziane.
La neonata rete di tram a cavalli è invece composta da due sole vetture per il collegamento tra la stazione della funicolare e la stazione ferroviaria lungo il viale Vittorio Emanuele, cui di lì a poco va ad aggiungersi la linea che corre tra Piazza Pontida e Borgo Santa Caterina, dove le guide di ferro vengono posate nell’ottobre del 1888: entrambe le realizzazioni vanno così a formare, su concessione del Comune, la prima rete di trasporti in città, inizialmente gestita dalla società costituita a tale scopo dallo stesso imprenditore: la Ferrovia Ferretti (1).
Di lì a poco, per vincere la pendenza di via Pignolo, sulla linea per Borgo Santa Caterina si dovrà aggiungere un terzo cavallo, oggetto di satire e sberleffi da parte delle cronache cittadine.
SI SPERIMENTA IL TRAM A VAPORE CON LE DUE VETTURINE “BREMBO” E “SERIO”
Ma l’ingegnere riserva nuove sorprese, e per sostituire il vecchio tram a cavalli progetta e costruisce due moderni tram a vapore, che chiama Brembo e Serio, facendoli marciare trionfalmente tra il capolinea della funicolare e la stazione ferroviaria, mentre i ragazzi la rincorrono facilmente emettendo grida di gioia.
Nonostante di questa invenzione si interessi anche la stampa nazionale, i bergamaschi non ne sono molto entusiasti: le carrozze sono lente, si guastano spesso e fanno registrare ritardi, tanto più che possono essere impiegate una alla volta non essendo disponibili punti di incrocio lungo la linea. Inoltre la partenza richiede un lungo preparativo per riscaldare le caldaie, ammorbando Piazza Cavour di fumo fuligginoso e puzzolente.
Ben presto i due vaporini vengono messi da parte e dopo un ultimo tentativo nel 1889 sono accantonati per tornare al tram a cavalli, mentre sulle linee provinciali le tranvie a vapore funzionano alla grande.
LE TRANVIE PROVINCIALI (A VAPORE) E LE FERROVIE DELLE VALLI (A TRAZIONE ELETTRICA)
Nel 1880 entra in servizio la tranvia a vapore Bergamo-Trezzo-Monza (il mitico “Gamba de lègn”, così chiamato per la sua andatura sobbalzante), che si affianca alle già esistenti linee Bergamo-Treviglio-Lodi e Bergamo-Soncino, attiva tra il 1884 e il 1931.
Le sbuffanti, piccole locomotive a vapore rimorchiavano attraverso la campagna altrettanto piccole carrozze e vagoni-merci. Ogni tanto avvenivano degli incidenti: la locomotiva deragliava e finiva nel fosso, ma mai con grossi danni. Oppure, quando non c’era legna a sufficienza e mancava la pressione, il tram si arrestava in aperta campagna. Capitava allora di dover dare una mano al manovratore-fuochista nel raccogliere un po’ di rami e di stramaglie per alimentare la caldaia. Un lungo fischio a conferma che la pressione era tornata normale, e la marcia riprendeva.
La stessa Porta Nuova era solcata in ampio giro dalle rotaie della vecchia tranvia a vapore diretta a Lodi.
Anche a Seriate l’arrivo del tram era un avvenimento, tale da giustificare la fotografia con il personale in posa.
La rete dei tram a vapore sul territorio provinciale si estenderà ulteriormente nel 1907, quando la linea Bergamo-Trescore Balneario (nata il 31 luglio 1902), che da Trescore arrivava anche a Sarnico, sarà prolungata fino a Lovere.
Fondamentale per l’economia delle due vallate è invece la costruzione delle ferrovie delle Valli Seriana (1884) e Brembana (1906), quest’ultima in stretto collegamento con lo sviluppo turistico di San Pellegrino, sull’onda del successo delle Terme e del Casinò.
1890: FERRETTI CEDE L’AZIENDA E NASCE LA SAFT
Ma, evidentemente, al ruolo del gestore Ferretti preferisce quello del progettista-imprenditore, se il 29 aprile del 1890, alla “modica” cifra di 449.000 lire cede l’intera azienda cittadina (funicolare e servizio di tram a cavalli) alla costituenda Società Anonima Funicolare e Tramvia (SAFT) (5).
L’anno successivo, su richiesta della Società Anonima Funicolari Ferretti si sbizzarrisce nel progetto di un’altra funicolare, quella per il Colle di San Vigilio, che però non verrà realizzata su suo disegno.
L’ELETTRIFICAZIONE DELLA FUNICOLARE
Ma è il momento dell’elettricità, e nel 1892, nonostante le vie siano ancora illuminate dai lampioni a gas la funicolare per Città Alta diviene il primo mezzo pubblico a funzionare grazie ad essa.
L’ELETTRIFICAZIONE DEI TRAM CITTADINI
La nuova Società può ora estendere la trazione elettrica a tutti i tram cittadini e l’8 ottobre del 1898 viene inaugurata l’elettrificazione della linea tranviaria, che inizia a cigolare sulla linea 1, fra la stazione ferroviaria e la funicolare, facendo udire tratto tratto, più per prudenza che per necessità, la campanella d’allarme.
Nel 1904 verrà elettrificata anche la linea Piazza Pontida-Borgo Santa Caterina, che attraversava le vie XX Settembre e Torquato Tasso fino piazzetta Santo Spirito, da dove risaliva in via San Giovanni attraverso via Pignolo, già divenuta motivo di satira per l’aggiunta del terzo cavallo impiegato per la breve ma faticosa salita.
Nel frattempo si progettava un’estensione della linea con un prolungamento da piazzetta Santo Spirito a Borgo Palazzo.
Più tardi la linea di Borgo S. Caterina verrà prolungata fino alla fermata della ferrovia di Valle Brembana, la cui sede ospitava in parte le corse dei caratteristici “tram rossi” in servizio sulla linea extraurbana Bergamo-Albino, inaugurata il 17 dicembre 1912.
Le caratteristiche dell’impianto rimangono pressoché invariate ma in compenso migliorano le prestazioni. Le vetture, della portata di 24 persone, vengono tenute in servizio anche per buona parte delle ore notturne e i passeggeri aumentano di anno in anno: se nel 1892 sono 373.146, dieci anni dopo, nel 1902, il loro numero è quasi raddoppiato.
GIU’ LE MURAINE: LA MUNICIPALIZZAZIONE DELL’AZIENDA DEI TRASPORTI
Nonostante le migliorie introdotte dalla SAFT, il Comune di Bergamo ritiene insufficiente lo sviluppo del servizio rispetto alle mutate esigenze della città, che con la caduta delle Muraine (gennaio 1901) è pronta ad espandersi e ad aprirsi definitivamente ai mutamenti urbanistici e sociali del Novecento e che con l’abbattimento dell’ormai obsoleto complesso della Fiera si appresta a realizzare il nuovo centro, per il quale nel 1908 si bandisce un concorso nazionale vinto dall’ingegnere Marcello Piacentini, andando in esecuzione solo dopo la fine della guerra.
Dopo cinque anni di trattative tra il Comune e la SAFT per il riscatto del servizio dei trasporti ed il referendum istituito nel 1907, i cittadini si dichiararono largamente favorevoli alla municipalizzazione dell’Azienda di trasporto pubblico (2) e finalmente nel mese di novembre si costituisce l’AMFTE (Azienda Municipalizzata Funicolari e Tramvie Elettriche), che diviene proprietaria degli impianti e dell’esercizio.
NUOVE ARTERIE STRADALI IN CITTA’
Mentre la Città alta è divenuta un quartiere popolare sospeso tra la magia dell’arte ed il degrado, lo sviluppo della città rende necessario realizzare nuove arterie viabilistiche, trasversali rispetto alle direttrici storiche che scendevano dal colle come le dita di una mano aperta, lungo la quale si sviluppavano i borghi.
Si realizzano così tre collegamenti ad andamento est-ovest che completeranno la struttura urbana della città nuova: le vie Garibaldi e Verdi, disposte alla base del colle ad aggirarlo, le vie Tiraboschi e Camozzi che ricalcheranno l’andamento del perimetro meridionale delle Muraine e della roggia Serio, e infine le vie Paleocapa e Mai (quest’ultima realizzata entro il 1892), tracciate maggiormente a ridosso della linea ferroviaria.
La nuova trama viaria, che rompe in diversi punti la cortina edificata dei borghi, va ad avvolgere la città, indirizzando lo sviluppo urbano secondo canoni completamente diversi.
L’ESPANSIONE DELLA RETE (PENSANDO AI QUARTIERI POPOLARI)
In linea con i progetti che stavano prendendo corpo sulla trasformazione del centro di Bergamo, l’Azienda municipalizzata inizia ad espandere la rete (sulla base di alcune linee preesistenti), raggiungendo anche i quartieri sorti nelle località limitrofe alla città (soprattutto lungo l’asse di via Broseta, via Borgo Palazzo e Borgo Santa Caterina), arrivando a contare nove linee tranviarie urbane e suburbane (per un estensione totale di oltre 40 km) e registrando una sensibile crescita dei passeggeri, che nel 1910 superano ormai il milione di unità.
Tra il 1907 e il 1912 venne quasi raddoppiata la lunghezza della rete, mentre il numero delle carrozze circolanti passa da undici a ventidue. Non solo, vengono istituite linee per i borghi non ancora raggiunti dal servizio, tenendo conto in particolare delle esigenze della classe operaia, per la quale stanno sorgendo i primi quartieri popolari.
Nel 1910, per la periferia sud-ovest della città la linea di Borgo Palazzo (Cimitero) viene prolungata fino a via Previtali.
Vengono pure posati nuovi binari tra il centro (Piazza Cavour) e la Malpensata, dove sono sorte le case popolari di via Carnovali.
Prima dello scoppio della guerra l’Azienda aveva provveduto a portare la linea di via Broseta fino a Loreto e fu anche raggiunta la zona di Santa Lucia dove, su iniziativa di privati stava sorgendo un nuovo quartiere residenziale e dove negli anni Trenta sorgerà il nuovo ospedale intitolato alla Principessa di Piemonte (futuri, e ormai ex, Ospedali Riuniti).
Nel frattempo viene inaugurato il secondo impianto di risalita della città, per garantire il collegamento tra Città Alta e il Colle San Vigilio: il primo caso in Italia e forse anche in Europa. Uno dei primi e più illustri passeggeri sarà, nel 1913, Hermann Hesse, futuro premio Nobel per la letteratura.
Intanto il motore a scoppio muove i primi passi e cominciano a circolare le prime automobili, per ora appannaggio esclusivo delle classi più abbienti.
GLI ANNI DEL PRIMO CONFLITTO MONDIALE, CON SEI MILIONI DI PASSEGGERI
Nel corso della Prima Guerra mondiale, soprattutto tra gli anni 1916 e 1918, Bergamo ha un ruolo molto importante di retrovia ed anche se il conflitto blocca ogni progetto di espansione del servizio, il numero dei passeggeri sfiora i sei milioni. In questo difficile momento storico, sulle vetture compare il primo personale femminile.
Viene solo prolungata la linea di Borgo Palazzo al complesso della nuova Casa di Riposo della Clementina, trasformata in ospedale militare.
I duri anni della prima guerra mondiale e il conseguente prolungato blocco delle tariffe indeboliscono le casse dell’azienda dei trasporti (AMFTE), che si trova ad affrontare una difficile situazione economica. Completato nel 1926 il programma di ampliamento extraurbano, non verranno più effettuate opere di particolare rilievo. Resterà sulla carta, ad esempio, il progetto di istituire una linea lungo il Viale Giulio Cesare (allora Regina Margherita) per servire lo Stadio Comunale inaugurato nel 1928. La stessa fine farà la proposta al Comune di un piano per introdurre autobus a motore per nuovi collegamenti, come quello per Valtesse.
DOPO IL PRIMO CONFLITTO MONDIALE: IL RINNOVO DELLA FUNICOLARE PER CITTA’ ALTA E GLI ANTESIGNANI DEI FILOBUS
Terminata la Grande Guerra, nel 1919 la linea di Borgo Palazzo viene portata fino a Seriate (già servita dalla tranvia a vapore per Romano e Soncino), dove è sorto un grande stabilimento tessile con turni che iniziano di primo mattino, permettendo agli operai di raggiungere più comodamente il posto di lavoro.
Tra l’agosto del 1921 e l’ottobre del 1922 l’AMFTE può finalmente rinnovare radicalmente la funicolare di Città Alta, il cui servizio si è rivelato un successo: tra il 1900 e il 1920 il numero dei passeggeri trasportati è salito da mezzo milione a un milione e mezzo.
Per la temporanea chiusura dell’impianto è istituito un servizio sostitutivo di vetture filoviarie, tra le prime utilizzate in Italia, che dalla stazione ferroviaria arrivano fino a Colle Aperto, dove si mpiegano due filobus Zaretti, uno dei quali sarà successivamente ceduto alla filovia Châtillon-Saint-Vincent. Si tratta del primo mezzo di trasporto moderno che percorre il viale delle mura: come tali trabiccoli riescano a superare la salita per Città Alta, non è dato sapere, ma i bergamaschi non rinunciano all’avventura.
I TRAM ESCONO DAI CONFINI DELLA CITTA’ E NASCE IL DEPOSITO DI VIA COGHETTI
Entro il 1926, per facilitare gli spostamenti dei numerosi lavoratori alle dipendenze delle tante aziende sorte nel territorio, l’Azienda municipalizzata intraprende un piano di espansione della rete oltre i confini comunali.
Nel 1925 si aggiungono così i collegamenti con Colognola, poi allungati fino a Stezzano (dove faceva capolinea nella piazza centrale) nonché il collegamento con Ponte San Pietro.
La linea per Ponte San Pietro, partendo da via Gallicciolli passava per Piazza Pontida e proseguiva sino a Loreto; dopo una breve salita sino al colle che ospitava la colonia elioterapica raggiungeva Longuelo e quindi Curno; sottopassata la ferrovia Bergamo-Lecco i tram giungevano al capolinea di Ponte San Pietro, all’inizio del paese.
Nel 1925 viene inaugurato il deposito di via Coghetti, capace di ospitare fino a centro vetture. All’interno della rimessa sono posate delle rotaie che permettono ai tram elettrici d’essere rimessati fino alle pensiline. Nella struttura trovano posto anche gli uffici e le officine per la manutenzione dei veicoli e successivamente i capannoni ospiteranno i filobus e gli autobus.
DALLA ROTAIA AL FILOBUS E POI ALL’AUTOBUS: VIA I TRAM DAL CENTRO
Agli inizi degli anni Trenta, con la realizzazione del nuovo centro cittadino per ragioni di decoro e soprattutto per decongestionare le anguste vie XX Settembre e Tasso, si rende necessario spostare tutte le linee tranviarie che passano per il Sentierone.
La rotaie vengono rimosse e riposizionate lungo un tracciato più esterno: la nota strada di circonvallazione, che corre lungo le vie Camozzi e Tiraboschi, appena al di là delle antiche Muraine.
Dal centro sono già stati tolti i binari del tram a vapore Bergamo-Soncino, mentre il capolinea dello storico tram Bergamo-Albino finisce con l’essere fissato nei pressi della torre del Galgario: per uscire dalla città i convogli bianchi e rossi, prima di proseguire per la Valle Seriana utilizzano le rotaie dei tram cittadini lungo le vie Cesare Battisti e Borgo Santa Caterina.
Nel 1930 è stato inaugurato il nuovo Ospedale Maggiore di Bergamo, raggiunto dalla linea 2 lungo le vie Garibaldi e Statuto, che con la Rotonda e le strade adiacenti, un tempo orti e aree agricole intercluse tra i borghi, sono le arterie progettate negli anni Venti dall’addetto agli uffici tecnici comunali ing. Giuseppe Chitò, qualificatesi architettonicamente con le costruzioni in stile liberty e successivi innesti in stile razionalista.
Mentre in via Monte Ortigara, negli anni 1933-’35 è sorta la casa-cubo progettata da Pino Pizzigoni, che la elegge a residenza.
Entro il 1937, altre linee in esercizio sono la 3 (da Porta Nuova a Campagnola), la 9 (Porta Nuova-Esperia), la 10 (Piazza Sant’Anna-Gorle-Scanzorosciate-Negrone, lungo il percorso della tranvia Bergamo-Trescore-Sarnico.
Terminata la seconda guerra mondiale e ritornata la normalità, il sistema tranviario di Bergamo è completamente da rifare in quanto vetture, rotaie e attrezzature, rimaste per anni senza manutenzione, sono per lo più fatiscenti.
L’AMFTE, decide perciò di sostituire gradualmente i tram con filobus sulle linee principali che attraversano il centro cittadino.
Al tempo stesso iniziano a circolare anche gli autobus.
La soppressione definitiva della rete tranviaria ha luogo nel 1957 con l’ultima corsa sulla linea 8 per Ponte San Pietro.
Per ora Bergamo sta ancora tutta nel palmo di una mano e mantiene la sua eleganza un po’ ritrosa trovando coronamento nella bellezza di Città Alta. A poco a poco quell’equilibrio si romperà ed anche i trasporti dovranno adeguarsi. Ma lo vedremo alla prossima puntata.
Note
(2) Nel gennaio del 1887 la Ferrovia Ferretti ottenne, oltre alla concessione della funicolare, anche quella dell’intero servizio di trasporto pubblico cittadino, per una durata di 80 anni. La funicolare di Bergamo Alta fu terminata nel medesimo anno, entrando in servizio il 20 settembre 1887. Per la firma del contratto tra la Ferrovia Ferretti e il Comune, Luigi Pelandi (Op. Cit.) riporta la data del 1° gennaio 1887, “col deposito di L. 20.000, quale cauzione. A Ferretti spetta, oltre alla gestione dell’intero sistema di trasporto, anche la costruzione dell’impianto della funicolare. Era allora sindaco il conte Gianforte Suardi.
(2) L’esito del referendum istituito nel 1907 registra un importante consenso popolare, espresso dai 2791 sì contro 111 no su un totale di 2.950 votanti (il 46% degli aventi diritto al voto in quanto nelle liste elettorali erano iscritti solo i capifamiglia, mentre le donne erano escluse.
Bibliografia
Graziola G Zaninelli S. “Il trasporto pubblico a Bergamo. ATB 1907-1997” Giuffrè Editore Milano Opuscolo edito da ATB per il centenario.
Giovanni Cornolò e Francesco Ogliari, La funicolare Bergamo Bassa – Città Alta (1887 – in esercizio), in Si viaggia… anche all’insù. Le funicolari d’Italia. Volume primo (1880-1900), Milano, Arcipelago edizioni, 2004, pp. 144-181, ISBN 88-7695-261-6.
Pino Capellini, La funicolare di Bergamo Alta, Bergamo, Arnoldi, 1988.
Luigi Pelandi, Attraverso le vie di Bergamo scomparsa II – La Strada Ferdinandea. Collana di Studi Bergamaschi, a cura della Banca Popolare di Bergamo.